Розділ 33. СТРАХУВАННЯ У МІЖНАРОДНІЙ ТОРГОВЕЛЬНІЙ ДІЯЛЬНОСТІ

За строком дії страхові поліси поділяються:

o на рейсові, тобто вантаж страхується від одного пункту до іншого;

o строкові, тобто укладаються на визначений період часу;

o змішані, коли страхування вантажу здійснюється одночасно за обома умовами.

Широкого застосування під час реалізації у зовнішньоторговельних операцій набув генеральний поліс. За угодою зі страхувальником страховик зобов'язується протягом визначеного строку (як правило, рік) страхувати всі вантажі, що їх отримує чи відсилає страхувальник. Зручність полягає в тому, що за багаторазових поставок відпадає потреба в оформленні полісу страхування за кожною окремою партією вантажу. Страховик несе відповідальність за всі вантажі, що підпадають під страхування в разі, коли страхувальник заповнив заяву на страхування вантажу і страхові премії перераховані вчасно. Окрім строку дії, у генеральному полісі зазначаються обсяг та межа відповідальності страховика, інші спеціальні умови.

Вантаж приймається на страхування в сумі (страхова сума), заявленій страхувальником, але не вищій за вартість вантажу (страхову вартість), зазначену в рахунку поставки, включаючи витрати на перевезення, якщо інше не обумовлено. Договір може передбачати страхування вантажів у повній чи частковій їхній вартості. Коли страхова сума була заявлена нижчою за дійсну вартість страхового інтересу, згідно зі ст. 251 Кодексу торговельного мореплавства, страховик відповідає за збитки пропорційно відношенню страхової суми до страхового інтересу. Якщо зазначена в договорі страхування сума перевищує страхову вартість, то договір вважається недійсним у тій частині страхової суми, що перевищує страхову вартість вантажу. При цьому сплачена зайва частина страхових премій у такому разі поверненню не підлягає.

На відміну від викладених норм вітчизняного законодавства в деяких країнах застосовуються інші підходи до визначення страхової вартості. Наприклад, у Німеччині за основу приймається вартість вантажу на момент настання страхового випадку, а у Франції страхова вартість визначається як вартість вантажу під час навантаження плюс транспортні витрати, плюс очікуваний прибуток від реалізації вантажу (страховики, як правило, визначають таку величину в розмірі 10 %). Страхові тарифи зі страхування вантажів, як правило, страховики розраховують самостійно, визначаючи розмір страхових премій як відсоток вартості одиниці страхової суми з урахуванням імовірності настання страхової події за цим об'єктом страхування. Розмір ставок страхових премій залежить від інформації, що міститься в заяві страхувальника про укладання договору страхування вантажів. Основні фактори, що визначають розмір страхової премії під час реалізації міжнародних торговельних операцій, наведені на рис. 33.2.

Зазначимо, що у згаданому полісі Ллойду з перевезення вантажів наземним транспортом обумовлюється непокриття збитків у разі крадіжки, якщо вантаж було залишено без догляду. Страхове покриття буде виплачене за умови, що крадіжка була здійснена вночі (з 18.00 до 6.00) з вантажівки, яка перебувала в замкненому гаражі або на спеціально освітленому майданчику за діючої системи сигналізації або вдень за діючої системи сигналізації та вжитих заходах попередження за відсутності водія. У країнах із високим ступенем кримінальності ризик крадіжки вантажу при перевезенні автотранспортом є дуже високим. Серед європейських країн Італія вирізняється найістотнішим ступенем ризику крадіжки. Тут широко застосовується захоплення вантажу з водієм (hi-jacking).

Розмір страхової премії також залежить від строку страхування, розміру франшизи та ліміту відповідальності страховика. Сплата страхових премій може здійснюватись як одноразово, так і кількома внесками шляхом готівкового, безготівкового розрахунків або поштового переказу на рахунок страховика.

Зауважимо, що страхові компанії не відшкодовують збитків від пошкодження вантажу за відсутності зовнішніх пошкоджень транспортного засобу, контейнера або тенту чи за наявності цілої пломби. Причиною таких збитків може бути лише неправильне розміщення вантажу. Відповідальність за порушення правил навантаження несе перевізник, а не страховик.

Ліквідація митних кордонів у межах ЄС підвищила вимоги до тих вантажів, які перетинають митний кордон ЄС, тобто прямують з інших країн. Необхідність виконання всіх формальностей призводить до тривалих простоїв на шляхах біля митниць, а отже, і до зростання ризику крадіжки. Крім того, підвищенню ризиків, які супроводжують автотранспортні перевезення, сприяє і збільшення розмірів вантажівок, що, у свою чергу визначає і зростання вартості вантажів, які перевозяться, а відповідно, й суми збитків у разі їх втрати. Для організованої злочинності крадіжка вантажу з автотранспортного засобу є найзручнішою. Саме тому перевезення цим видом транспорту найризикованіші, а тарифні ставки - найвищі.

Одним із факторів, що можуть істотно вплинути на розмір тарифу, є наявність чи відсутність охорони під час перевезення вантажу. Перевага надається охоронним агентствам. Як доводить практика, пограбування автомобілів, що мають охоронний супровід, трапляються дуже рідко. Крім того, у разі настання страхового випадку відомості, що їх дасть охоронець як свідок, беруться до уваги як поліцією, так і страховиком. За морських та авіаперевезень ризик крадіжки, пошкодження чи втрати вантажу є найістотнішим під час навантажувально-розвантажувальних робіт та перебування вантажу на складі. Нерідко вантаж або його частину викидають з люка літака під час зльоту. Першочерговим критерієм оцінювання вантажу під час перевезення є визначення його типу, оскільки кожний тип вантажу може мати свої специфічні ризики, що зумовлюється його характеристиками. Так, горіхи, зерно, кава, цукор схильні до підмочування, псування в умовах підвищеної вологості, пошкодження комахами та гризунами; бавовна - до забруднення іншими вантажами, а також до вибуху у разі перевищення допустимого рівня густини пилу в трюмі; заморожене м'ясо - до псування при перевантаженнях у порту чи у результаті псування, ламання рефрижераторних машин. Статистика показує, що найбільша кількість аварій відбувається з морськими суднами віком понад 15 років, причому перше місце за часткою аварійності посідають танкери, газовози, рол керні судна (ROLL-ON, ROLL-OFF, RO-RO), рудовози. Найбільше втрат та аварій морських суден припадає на судна під прапорами Ліберії, Панами, Кіпру, Гібралтару, Греції, Сен-Вінсента та

Маршаллових Островів, де вимоги до забезпечення безпеки плавання нижчі за загальноприйняті у світі. Небезпечними регіонами для морських перевезень вважаються Біскайська та Мексиканська затоки, протоки Ла-Манш та Па-де-Кале, Північноатлантична траса, моря Південно-Східної та Східної Азії, Західне узбережжя Африканського континенту, де часто сідають на мілину судна, відбуваються пожежі та вибухи. У районах Східного Африканського узбережжя та Південно-Китайсь-кого моря поширене піратство, а в Південній Африці - тероризм. Проте основним ризиком загибелі або пошкодження судна чи вантажу є несприятливі погодні умови та рівень кваліфікації екіпажу судна. Коли йдеться про перевезення вантажів залізницею, то на теренах СНД найнадійнішим визнано 20-тон-ний контейнер, що має лише одні двері, причому на платформу ставляться два контейнери так, щоб двері одного були навпроти дверей іншого. Оскільки оренда таких контейнерів є відносно дорогою, то за використання звичайних вагонів після завантаження страхові компанії вимагають, як правило, запаяти всі вікна, люки. Для перевезення особливо цінних вантажів (комп'ютерів, аудіо- та відеотехніки, грошей, цінних паперів, ювелірних виробів) більш придатними є поштові вагони завдяки наявності купе, де можна розмістити охорону.

Вантажі, що перевозяться під охороною в контейнерах та залізних вагонах, часто страхують за умовами "з відповідальністю за всі ризики". Обсяг відповідальності може бути розширений або звужений аналогічно до автомобільних перевезень. Вантажі, часткове викрадення яких є малоймовірним (сировина, ліс, устаткування, труби), зазвичай перевозяться на відкритих платформах. Такі вантажі або не страхують взагалі, або на умовах "без відповідальності за пошкодження, окрім випадків загибелі", що не включають відповідальності за крадіжку і відшкодовують збитки в разі зникнення вантажу безвісти. Небажаним ризиком для страхової компанії є перевезення автомобілів, тракторів, мотоциклів на відкритих платформах без охорони - такі вантажі найдоцільніше відправляти у вагоні-сітці.

Зазначимо, що при визначенні ступеня ризику, крім наведених вище факторів, істотний вплив має можливість його перестрахування.

Розмір збитку, що стався внаслідок страхової події, визначається представником страховика за участю страхувальника. Згідно зі світовою практикою представниками страховика (страхових компаній) є аварійні комісари та диспашери. При цьому обов'язок щодо доведення наявності страхового випадку покладається на страхувальника.

33.2.2. Страхування морських товароперевезень

При страхуванні міжнародних перевезень морським видом транспорту основним джерелом морського страхового права є англійський Закон про морське страхування 1906 р. (Marine Insurance Act).

Інтернаціональна природа в морському страхуванні простежується вже на рівні визначень. У ст. 1 англійського Закону 1906 р. йдеться, що "договір морського страхування - це договір, згідно з яким страховик бере на себе зобов'язання відшкодувати страхувальникові в порядку й розмірі, що обумовлені договором, його морські збитки, тобто випадкові збитки, яких він зазнав під час морського плавання".

Найбільш популярним на сьогодні є розширене тлумачення сфери морського страхування (рис. 33.3), яке спирається на практику Ллойду, де всі види страхування ще недавно чітко поділялися на морські і неморські.