Розділ «1.5. Фактори регіональної економіки та їх економічна оцінка»

Фактор робочої сили (трудовий)

Вплив цього фактора на розміщення виробництва визначається кількістю затраченої праці на виробництво одиниці продукції, кількістю працівників, потрібних для виробництва певної кількості продукції, кількістю продукції в розрахунку на одного працівника. Індикатором трудомісткості служить також показник частки заробітної плати у собівартості виробленої продукції.

За ступенем трудомісткості виробництва всі галузі поділяються на три основні групи: 1) високотрудомісткі з великими затратами праці (в людино-годинах) на одиницю продукції при відносно малій вазі кількості випущеної продукції в розрахунку на одного працівника; 2) середньої трудомісткості з меншими, ніж у першій групі, затратами праці на одиницю продукції при відносно великій вазі кількості випущеної продукції в розрахунку на одного працівника; 3) нетрудомісткі з мінімальними затратами праці на одиницю продукції при найбільшій за вагою кількості випущеної продукції в розрахунку на одного працівника.

Якщо виходити із затрат праці на одиницю випущеної продукції і частки заробітної плати у її собівартості, то найбільш трудомісткими галузями, що орієнтуються на місця зосередження робочої сили, виявляться такі: машинобудування (за винятком металомістких виробництв), легка промисловість (крім первинної обробки сільськогосподарської сировини), а також деякі хімічні виробництва (виробництво гумовотехнічних виробів, пластичних мас, хімічних волокон та ін.). У сучасному промисловому виробництві найвищу трудомісткість мають галузі електроніки (виробництво ЕОМ, телевізорів, радіоприймачів, побутової електроніки); приладобудування, оптико-механічне виробництво, автомобілебудування; верстатобудування, швейна, текстильна, взуттєва галузі. Ці галузі розміщуються у містах з вільними трудовими ресурсами. З метою раціонального використання трудових ресурсів жіночої статі в районах зосередження підприємств важкої промисловості розміщуються підприємства легкої, харчової галузей (текстильні комбінати, взуттєві фабрики, кондитерські фабрики). Наприклад, у Донецьку розміщений великий бавовняно-прядильний комбінат, у Луганську - взуттєва і кондитерська фабрики, що дали робочі місця значній кількості жінок в індустріальному Донбасі.

Необхідно зазначити, що деякі виробництва можуть успішно розвиватись лише за умови наявності висококваліфікованих працівників і великих внесків у науково-дослідну базу. Такі виробництва залежать від фактора наукомісткості і розміщуються переважно в центрах науки та освіти. Такими центрами е великі міста, а також міста-супутники, куди можуть бути винесені на-укомісткі виробництва разом з науковою базою. В Україні основна кількість наукомістких виробництв розміщена у великих містах - Києві, Харкові, Дніпропетровську, Одесі, Львові. У розвинених країнах світу створені великі фірми міжнародного значення, що мають у своєму складі потужні науково-дослідні установи. Вони виступають спеціалізованими центрами наукомісткої продукції.

Споживчий фактор

Транспортний фактор

Один з найбільш впливових факторів при розміщенні виробництва. Залежно від величини транспортних витрат розміщення виробництва тяжіє до сире чини або до споживачів. Визначаючи інтенсивність його впливу, необхідно враховувати насамперед витрати сировини і палива на одиницю виробленої продукції. Якщо вони перевищують вагу готових виробів, то підприємства вигідно розміщувати поблизу сировини і палива, оскільки це приводить до скорочення транспортних витрат. І навпаки, в тих випадках, коли витрати сировини і палива менші за вагу готової продукції, підприємства можуть бути розміщені на значній відстані від сировинних баз (наприклад виробництво суперфосфату, макаронних виробів, печива). Нарешті, якщо на виробництво готового продукту витрачається стільки сировини, скільки становить його вага, то підприємства розміщуються з урахуванням економічної доцільності (або в районах залягання сировини та поблизу них, або в районах споживання готової продукції, або в місцях концентрації робочої сили).

Враховуючи транспортний фактор і зокрема порівняльну собівартість перевезення сировини, палива, готової продукції, А.Ю. Пробст виділив три групи галузей:

1) галузі, що тяжіють до джерел сировини і палива у зв'язку із значним перевищенням собівартості перевезення сировини і палива порівняно із собівартістю перевезення готової продукції;

2) галузі, в яких перевезення сировини і палива обходиться дешевше, ніж перевезення готової продукції, і які внаслідок цього орієнтуються на райони і центри споживання;

3) галузі, що мало реагують на транспортний фактор і розміщуються незалежно від собівартості перевезення сировини, палива і готової продукції.

Вплив транспортного фактора на розміщення виробництва визначається шляхом сумування виробничих і транспортних витрат та встановлення частки останніх у загальних затратах. Якщо, наприклад, частка транспортних витрат у сумарних виробничих і транспортних затратах на одиницю продукції за певний період (за рік) зменшилася, то це свідчить про зниження впливу транспортного фактора.

З метою ліквідації нераціональних перевезень продукції проводиться районування виробництва і споживання найважливіших її видів. Районування виробництва сприяє раціональній територіальній організації промисловості і сільського господарства, а районування споживання визначає найбільш оптимальні зони збуту виробленої продукції.

Транспортні комунікації виступають одним з провідних факторів формування регіональної економіки. Вони не лише слугують основою об'єднання окремих промислових поселень в єдину цілісну складну взаємопов'язану систему, а також є однією з головних передумов розвитку процесів вузлової концентрації, агломерування і зростання на цій основі економічної ефективності виробництва. У сучасних умовах розвиток комунікацій починає відігравати ще більш важливе значення, оскільки стимулює зростання рівня інформаційної забезпеченості, науково-інноваційної спрямованості, ринково-комерційної активності, міжнародної орієнтованості різних видів людської діяльності.

У класичній економічній географії XX ст. транспортним комунікаціям відводилась одна з провідних ролей у формуванні системи розселення та територіально-виробничих комплексів. Зокрема, щільність шляхів сполучення та їх пропускна спроможність визначали рівень просторової доступності певних ресурсів виробництва (природних, трудових та ін.), а їх конфігурація - особливості формування опорного каркаса системи населених пунктів, об'єднаних на основі складних взаємозв'язків. Відомо також, що транспорт (переважно вантажний) створює своєрідний виробничий ефект, оскільки продукція інших підприємств, віддалених від певної території, надходить до проміжних чи кінцевих споживачів фактично так само, як виготовлена на місці (зрозуміло, з певними транспортними затратами). Нарешті, соціальний ефект транспортних комунікацій у класичному економіко-географічному розумінні полягає у консолідації суспільства, нівелюванні диспропорцій соціально-економічного розвитку, поширенні передового досвіду та інновацій, формуванні ефективних методів регіонального управління.

Із розвитком глобалізованого суспільства й інформаційних технологій, роль транспортних комунікацій починає переосмислюватись. Так, все більше вчених роблять висновки про те, що розвинена мережа транспорту і зв'язку формує своєрідну властивість простору - комунікативність середовища. Вона полягає у створенні специфічних економічно вигідних умов для розвитку різних видів людської діяльності, що виникають на основі зростання функціональної пов'язаності, контактності, консолідованості, модульності, емерджентності, конгломеративності, взаємній проникності та доповнюваності різних елементів соціальних систем. У висококомунікативних точках простору виникають і формуються складні форми територіальної організації суспільства - вузли, агломерації, метрополітенські ареали, мегалополіси та ін. Вони характеризуються високим рівнем розвитку соціального середовища, глибокою перетвореністю ландшафту, підвищеними показниками ефективності різних видів людської діяльності та високим ступенем їх інноваційності, піонерності, прогресивності, репрезентативності, ринкової спрямованості, міжнародної орієнтованості, модульності. Це все описує індекс комунікативності поселень, який визначає також характер розвитку економіки території, її інтегрованість, пов'язаність, відкритість зовнішнім факторам, рівень інформатизації та модульності.

В Україні рівень комунікативності окремих поселень прямо залежить від людності міста і зростає зі збільшенням чисельності населення (рис. 1.10). Так, відповідно найвищий індекс комунікативності отримала столиця України м. Київ (10,8 бала), а також великі міста - ядра агломерування (Одеса - 8,3, Львів - 6,6, Харків - 6,9, Донецьк - 5, Дніпропетровськ - 5) і вузли (Запоріжжя - 5,4, Маріуполь - 4, Луганськ - 4, Кривий Ріг - 3,3 та ін.). Цьому сприяли такі чинники: 1) всебічна розвиненість мережі різних видів транспортних комунікацій; 2) високі показники щільності магістралей, інтенсивності руху та пропускної здатності; 3) інтеграція зазначених міст до європейських і євразійських транспортних коридорів (ЄМТК № З, ЄМТК № 5, ЄМТК № 9, Гданськ - Одеса, Дунайський водний, ТКАСЕСА). Завдяки високій комунікативності середовище цих міст отримало поштовх до динамічного суспільного розвитку, активізації ринкових і підприємницьких сил, стрімкого перебігу соціальних процесів, формування прогресивних тенденцій у промисловому комплексі, репрезентативності на міжнародному рівні.

Крім того, високий рівень комунікативності притаманний окремим обласним центрам України (Миколаїв, Житомир, Полтава, Івано-Франківськ) і потужним транспортним вузлам: залізничним (Дебальцеве, Сміла, Миронівка, Коростень, Фастів), авіаційним (Бориспіль), морським (Керч, Южне). Основним чинником у цьому випадку постає зручне транспортно-географічне положення. Низький рівень комунікативності спостерігається в малих і середніх містах України, у яких немає розвиненої мережі транспорту і зв'язку. Середовище таких міст внаслідок віддаленості від потоку інформації та обмеженого доступу до основних ресурсів виробництва менш схильне до активізації ринкових

функцій, підприємницької, науково-інноваційної діяльності, розвитку передових високорентабельних галузей промислового виробництва.