Розділ «1.5. Стратегії і тактики технічної експлуатації автомобілів»

Проте головне полягало в тому, що система ОР-Д-УН вводила на ЛТЗК достатньо "жорстку" систему контролю процесів ТЕ і КЕ транспорту.

1.5.3. Технічний контроль в системі технічної експлуатації

В структурі систем ТО виробів (рис 1.9) технічний контроль – є основним джерелом інформації, необхідної для забезпечення якості робіт по ТО і Р виробів і ефективного управління виробництвом цих робіт.

В структурі TEA за наявності планово-попереджувальної стратегії ТО і Р автомобілів і значної варіації їх ресурсів, сучасний технічний контроль PC забезпечує можливість отримання достовірної і оперативної інформації про технічний стан кожної одиниці PC. що є основою оптимізації алгоритмів технічних і організаційних заходів, які проводяться в системах TEA. Тут технічний контроль виконує роль "стежачого пристрою" і забезпечує зворотний зв'язок, що передає оперативну інформацію в керівні органи ІТС.

В системі TEA "стежачий пристрій", забезпечує порівнянність наявних результатів на основі діагностичної інформації, і в цьому сенсі зворотний зв'язок є регулятором, що створює заданий (оптимальний) режим функціонування системи TEA при дії на неї зовнішнього середовища (умов експлуатації PC).

Таким чином, технічний контроль є необхідним компонентом в структурі системи TEA, який контролює хід процесів, що відбуваються в системі, і виконує в ній роль зворотного зв'язку, шляхом порівняння отриманих результатів з критеріями оцінки, нормативами.

Рис. 1.9. Схема функціональна виробничої структури систем ТО із зворотним зв'язком

Наявність зворотного зв'язку в системі управління процесами ТО і Р PC сучасних МАТП є обов'язковою складовою їх (тобто МАТП) системи TEA, де наявність технічного контролю робить АТЗК в цілому, замкнутою і керованою (сьогодні регульованою) системою.

На АТЗК технічний контроль, згідно аналізу його функцій і характеристик в структурі систем управління виробничими процесами (рис. 1.9), є джерелом інформації, що управляє, яка видає її регулюючим органам (наприклад, обласним транспортним управлінням, Головавтотрансінспекції, міським і районним адміністраціям). Це дані про стан елементів PC, виробничо-технологічних і соціально-економічних процесів для подальшого ухвалення вирішення по регулюванню діяльності МАТП.

Загальновідомо, що засоби технічного контролю підрозділяються в TEA на: сприймаючі, передавальні і оброблювальні. Головним тут є те, що це три основні складові діагностування, яке сьогодні робить функціонування будь-якої системи більш оперативним і дозволяє ухвалювати об'єктивні управляючі рішення.

Діагностування – процес визначення і оцінки технічного стану об'єкту без Його розбирання по сукупності виявлених символів (постановка технічного діагнозу) і ресурсу його справної (безвідмовною) роботи.

В сучасній системі TEA процес діагностування, згідно структурі (рис. 1.10), не замикається лише на поточному визначенні технічного стану PC, він контролює перебування технологічних і організаційних процесів або ситуацій на AT в цілому, тобто здійснює контроль систем ТЕ і КЕ рухомого складу.

Рис. 1.10. Функції і характеристики діагностування в системі управління

На рис. 1.11, показана, запропонована вченими ХНАДУ, багаторівнева структура організації технічного контролю PC на АТЗК.

Рис. 1.11. Схема організації технічного контролю в виробничому процесі МАТП

2-й рівень діагностування ДЛВ проводиться водієм на лінії. Для МАТП це діагностування є первинним найважливішим елементом комплексного технічного контролю PC і покликаний суб'єктивними методами визначати відмови, що зароджуються в автомобілі. Проте якість контролю в цьому випадку повністю залежить від кваліфікації і досвіду водія, а також взаємного зв'язку системи: водій – автомобіль – дорога. Тільки при постійній динамічній взаємодії вказаних елементів накопичуються необхідні знання про технічний стан PC.

Сприймана водієм діагностична інформація базується на переліку симптомів порушення нормальної роботи основних елементів вузлів, агрегатів і систем автомобіля. При цьому сьогодні, отримана інформація може передаватися водієм в режимі "он line" по системі зв'язку на КТП.

Діагностування PC на випуску-поверненні (3-й рівень) здійснюється механіком КТП протягом 2 ... 5 хвилин. Тут діагностування проводиться як суб'єктивними, так і об'єктивними методами. Необхідність саме такого технічного контролю PC диктується правилами дорожнього руху, що забороняють експлуатацію PC при несправності вузлів, що забезпечують безпеку руху.

Основним завданням механіка на КТП є видача рішення про допуск PC до експлуатації згідно його власній оцінці, а також діагностичній інформації водія і бортової системи самодіагностики автомобіля. Тому 3-й рівень організації діагностики збільшує міру достовірності діагнозу, поставленого водієм на лінії.

4-й рівень – це діагностування Д-1, яке проводиться для PC з періодичністю, рівній періодичності ТО-1. Діагностуються елементи, що забезпечують безпеку експлуатації PC. При цьому використовується контрольно-вимірювальна апаратура, що працює за принципом "справний – несправний". Інструментальне забезпечення Д-1 дозволяє фахівцям ухвалювати однозначні рішення на основі порівняння в зворотному зв'язку, отриманої діагностичної інформації про стан елементів PC, з власними критеріями.