TextBook Система ОР-Д-УН є вітчизняною діагностичною системою ТО і Р. Вона була створена для транспортних машин ще в період СРСР вченими Харківського автомобільно-дорожнього інституту (ХАДІ, зараз ХНАДУ), в галузевій діагностичній науково-дослідній лабораторії під керівництвом проф. М.Я. Говорущенко.
Система "ОР-Д-УН". відповідно до абревіатури, означає:
- ОР або "обов'язкові роботи", тобто наявність в системі планових профілактичних дій, які є обов'язковими для забезпечення працездатності і, перш за все. безпеки PC;
- Д або "діагностика", тобто основа системи:
- УН або "усунення несправностей", тобто наявність в системі дій, направлених на усунення відмов і несправностей PC.
Особливість системи ОР-Д-УН і її основна наукова ідея, яка реалізовує планово-попереджувальну "концепцію управління працездатністю виробів" полягає в енергетичному підході до оцінки ресурсу таких виробів.
Тому розрахунок періодичності профілактичних дій в системі ОР-Д-УН ведеться за витратами горючого, що визначає основну принципову відмінність цієї системи від традиційної середньостатистичної системи ТО і Р.
Для важчих умов експлуатації сумарна витрата горючого, будучи фіксованою величиною для кожного конкретного автомобіля, має менший пробіг (ресурс) свого використання, тобто менший пробіг реалізації горючого, тому система ОР-Д-УН передбачає коефіцієнти корегування (ky) пробігу до КР. Важчі умови ведуть до зростання витрати горючого на кожен кілометр пробігу автомобіля, тобто до зростання питомого значення, яке представляє на AT норму витрати горючого на 100 км. пробігу (табл. 1.3).
Таблиця 1.3
Питомі витрати горючого, пробіги до КР і коефіцієнти їх корегування в різних умовах експлуатації PC (на прикладі автомобіля ЗиЛ-431410)
| Група умов експлуатації | Витрати горючого л/100 км (при β=0,5; γ=0,75) | Пробіг до КР, тис. км. | Відносні коефіцієнти | |
| по розрахунках | по "Положенню-84" | |||
| 1 | 28,2 | 349,8 | 1,0 | 1,0 |
| 2 | 31,1 | 317,2 | 0,9 | 0,9 |
| 3 | 36,6 | 269,5 | 0,77 | 0,8...0,7 |
| 4 | 41,8 | 236 | 0,67 | 0,7...0,6 |
| 5 | 47,6 | 207,2 | 0,59 | 0,6...0,5 |
Згідно теоретичним основам системи ОР-Д-УН, непрямим віддзеркаленням середнього "навантаження" машини в тих або інших умовах експлуатації є її середня технічна швидкість Va. Використання показника швидкості Va як основного і єдиного критерію оцінки середніх навантажень на транспортну машину, а відповідно і критерію оцінки всього спектру можливих умов експлуатації будь-якої транспортної машини, складає другу принципову відмінність системи ОР-Д-УН від системи середньостатистичної.
В системі ОР-Д-УН існують чіткі науково обгрунтовані групи умов експлуатації. Основою їх формування (класифікації) є межі швидкості Va. Це ті найбільш поширені середні швидкості, які транспортні машини можуть мати в процесі їх ефективного використання на лінії (табл. 1.4).
Таблиця 1.4
Параметри основних характеристик системи ОР-Д-УН
| Група умов експлуатації | Межі зміни середніх технічних швидкостей, км/г | Середнє значення швидкостей, км/г | Коефіцієнт корегування | ||
| Пробіги до КР і ΟΡ, Κ1 | Витрати горючого і запчастин 1/К1 | Викиди 1 шкідливих і речовин, К2 | |||
| 1 | 60...48 | 54 | 1 | 1 | 1 |
| 2 | 48...37 | 43 | 0,9 | 1,1 | 1,3 |
| 3 | 37...31 | 34 | 0,77 | 1,3 | 1,8 |
| 4 | 31...27 | 29 | 0,67 | 1,5 | 2,8 |
| 5 | 27 і < | 25 і < | 0,59 і < | 1,7 | 4 |
Середня технічна швидкість транспортної машини – це комплексна статистична характеристика всього можливого спектру умов експлуатації і універсальна оцінка навантажень, які визначають надійність машини. Так. чим вите навантаження на автомобіль, тим частіше на лінії він працює на нижчих передачах і тим менше його середня технічна швидкість і відповідно ресурс до технічного впливу.
Основи системи ОР-Д-УН були впроваджені в практику ЛТЗК України в 1994р. згідно відповідному Положенню. Проте вже в 1998р. документ був замінений більш звичним для галузі Положенням, яке відображало вже не діагностичну, а традиційну для АТЗК середньостатистичну систему ТО і Р.
Головна причина таких кардинальних і швидких змін полягала в тому, що в умовах так званої "перебудови" АТЗК. впроваджувалося саме Положеная, але не система, яка вимагала відповідного системного підходу до впровадження абсолютно нових ідей у вже "сталу" галузь:
- по-перше, не були підготовлені фахівці:
- по-друге, документ нового Положення "спирався" на традиційну детерміновану методику технологічного розрахунку підприємств, ІТС і не дозволяв визначити кількісні і якісні параметри характеристик робіт УН. які істотно залежать від можливостей ("роздільної здатності") засобів діагностики, використовуваних в підрозділах ІТС;
- у третіх, необхідно було оснастити кожну одиницю PC додатковими технічними пристроями для визначення швидкості Vu, що вимагало додаткових матеріальних витрат.
Сторінки
В нашій електронній бібліотеці ви можете безкоштовно і без реєстрації прочитати «Інформаційні технології в технічній експлуатації автомобілів» автора Автор невідомий на телефоні, Android, iPhone, iPads. Зараз ви знаходитесь в розділі „1.5. Стратегії і тактики технічної експлуатації автомобілів“ на сторінці 2. Приємного читання.