Розділ «5.2. ГЕОЕКОЛОГІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ГЕОТЕХСИСТЕМ»

Геотехсистеми транспортного призначення є обов'язковим складовим елементом інфраструктури будь-якої освоєної території, які відіграють велику роль у формуванні та розвитку економіки кожної країни, району, міста. Сам транспорт і геотехсистеми транспортного призначення дуже негативно впливають на природу. Найбільшого негативного впливу завдають наземний транспорт і пов'язані з ним системи. Основними факторами несприятливого впливу повітряного транспорту є шум, забруднення атмосфери продуктами згоряння палива, електромагнітне опромінення. Вплив водного транспорту виражається, головним чином, у забрудненні водойм нафтовими та господарсько-побутовими стоками і в забрудненні атмосфери в результаті вантажних операцій у портах.

5.2.1. Особливості взаємодії природно! і технічних підсистем у транспортних геосистемах

5.2.2. Шляхи реалізації геоекологічних принципів при проектуванні лінійних транспортних геотехсистем

Перед фахівцями, які обґрунтовують будь-який проект з геоекологічних позицій, ставиться завдання - не допустити або звести до мінімуму розвиток негативних тенденцій у взаємовідношенні між природним і технічним блоками геотехсистеми. Це завдання може бути вирішено при застосуванні на практиці основного геоекологічного принципу проектування, а саме: проектувати просторово-часову природно-технічну геосистему, а не просто "вписувати" ту чи іншу транспортну споруду в природу. Розглянемо практичні дії в цьому напрямку шляхом аналізу окремих геоекологічних принципів.

Принципи повсюдності й профілактичності природоохоронних заходів. На жаль, розробка варіантів прокладання траси майбутньої дороги проводиться, як правило, на основі чисто технічних оцінок, а вплив дороги на природне середовище розглядається лише при виборі того чи іншого варіанта траси. Принцип повсюдності природоохоронних заходів припускає різний ступінь захисту природних об'єктів залежно від важливості їхнього збереження. При цьому можливі три природоохоронних підходи, що відображають три ступені перетворення природного середовища при будівництві доріг:

- максимальний захист, тобто збереження важливих у природоохоронному відношенні об'єктів у незайманому виді шляхом трасування дороги в обхід;

- рекультивація порушених при будівництві ландшафтів;

- благоустрій придорожньої смуги, тобто озеленення та інші заходи, спрямовані на поліпшення геосистем, прилеглих до майбутньої дороги (так званий комплексно-упорядкований підхід). Нині вже застосовується методика трасування доріг, що полягає в початковому виявленні коридору, в якому траса перебувала б у найменшому конфлікті із середовищем. При пошуку найменш цінного коридору беруться до уваги різні компоненти природних комплексів, для кожного з яких складається карта, що відображає відносний ступінь важливості того чи іншого об'єкта або явища. У результаті накладання карт різних компонентів одна на одну на підсумковій карті чітко видно території, що потребують безумовного збереження, та

найменш цінні коридори місцевості для прокладання дороги. Так звана "карта конфліктів" території будівництва дозволяє передбачити ще декілька варіантів трас, оптимальних з геоекологічної точки зору.

Як уже було сказано, особливої уваги потребують два компоненти геосистем - біота і вода. Так, для зменшення негативних змін у лісових спільнотах, викликаних порушенням у них водного режиму в результаті будівництва доріг, треба споруджувати якомога менше насипів і виїмок, а при неможливості інших технічних рішень зменшувати висоту насипів і глибину виїмок. Можлива заміна високих насипів віадуками. Установлення водопропускних труб також сприяє збереженню придорожніх лісових спільнот.

Необхідною є турбота про тварин, оскільки вони відіграють істотну роль у збереженні лісів як цілісних екосистем. Якщо в силу технічних та економічних причин не вдається уникнути розчленування дорогою цілісних природних комплексів, слід прагнути до мінімізації ефекту дороги як екологічного бар'єра. Дрібніші місця мешкання, які утворюються в результаті розчленування, мають бути достатньо великими для того, щоб зберегтися як екосистема. Якщо траса дороги є важко-прохідною для великих тварин, доцільно створювати для них спеціальні проходи або віадуки: у лісових районах - через кожні 2-3 км, у без лісових районах - через 10-15 км. Дуже важливо розробляти та здійснювати заходи, що забезпечують збереження шляхів міграції тварин при проектуванні та будівництві залізничних, шосейних, трубопровідних та інших транспортних магістралей, ліній електропередачі і зв'язку, а також каналів.

Охорона поверхневих і підземних вод при будівництві та експлуатації доріг має дуже важливе значення, особливо в місцях, де є дефіцит водних ресурсів. Необхідно уникати прокладання доріг у водоохоронних зонах, а при вимушеному перетинанні їх потребується забезпечення відводу всіх стоків із проїжджої частини за межі водоохоронних зон. Дороги не рекомендується прокладати настільки близько до водних об'єктів, що виникає потреба в укріпленні берегів бетоном, оскільки внаслідок цього знижується здатність водойм до самоочищення. Для запобігання забрудненню вод при трасуванні доріг бажано обходити верхів'я водотоків, райони з неглибоким заляганням ґрунтових вод. Слід також ураховувати, що концентрація забруднювачів є вищою у поверхневих і підземних водотоках, розташованих паралельно трасі дороги.

Оптимальне сполучення лінійних транспортних ГТС з природним середовищем залежить і від того, наскільки вдається протидіяти розвитку небажаних екзогенних процесів, що погрожують стійкості і самих інженерних споруд. При цьому важливо дотримуватися таких положень:

- збереження динамічної рівноваги елементів рельєфу і охорона унікальних геоморфологічних об'єктів у зоні будівництва;

- запобігання випадкам порушення стійкості елементів рельєфу, що не задіяні в будівництві;

- визначення оптимальної організації та послідовності ведення земляних робіт з урахуванням потенційної здатності території до активізації провідних екзогенних процесів;

- обґрунтування необхідності штучного відновлення динамічної рівноваги порушених будівництвом природних і створених техногенних форм рельєфу;

- забезпечення стійкості елементів рельєфу в період експлуатації споруд.

Для вирішення цих завдань важливе значення має формування придорожньої смуги, яка є перехідною зоною від технічної споруди до природної підсистеми. Істотну роль відіграє поперечний профіль полотна дороги і придорожньої смути. Схили насипів і виїмок повинні мати якомога можливо менший ухил (наскільки це дозволяють умови) і відповідно випуклу або увігнуту форму, що наближає насипи і виїмки до природних форм рельєфу. Іншою важливою проблемою при формуванні придорожньої смуги є її вдале озеленення, що вирішує певні екологічні завдання, з яких найважливішими є такі: