Розділ 9. ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

9.1. Логістика власного відділу доставляння

Переміщення матеріальних потоків підприємства можна класифікувати за просторовою ознакою:

• переміщення всередині підприємства, тобто внутрішнє транспортування;

• переміщення за межами підприємства, тобто зовнішнє транспортування.

Внутрішній транспорт тісно пов'язаний із виробничим процесом, раціональне організування якого створює умови для оптимізації внутрішнього транспортного процесу матеріалів, сировини, складових частин виробу, кінцевого виробу від складів постачання до складу готової продукції включно. Очевидно, що критерієм раціональної організації транспортного процесу має бути мінімум транспортних витрат. Водночас такі рішення мають коригуватися з огляду на доцільність проміжного складування, позаяк це може бути необхідним у процесі оптимізації використання виробничої потужності підприємства, його виробничих ланок для зниження виробничих витрат. Іншим коригувальним чинником може бути сфера дистрибуції, насамперед режим відправлення кінцевої продукції із заводського складу, що, очевидно, визначатиме раціональний рівень запасу готової продукції.

Організація зовнішнього транспортування стосується двох фаз виробничого підприємства: постачання і збуту. Інституціонально зовнішнє транспортування може бути реалізоване як власними транспортними засобами, і тоді мова йтиме про власний відділ доставляння (транспортний підрозділ), так і транспортними засобами сторонніх організацій (спеціалізованих транспортних організацій, транспорту загального користування). Очевидно, що критерій раціональної організації зовнішнього транспортування є подібним до аналогічного критерію у внутрішньому транспортуванні. Аналітичний підхід обумовлює певну тотожність транспортних витрат із обсягом вантажообороту, взявши за основу постійний рівень тарифів. Математично

ВО – вантажооборот, т км.

Своєю чергою, вантажооборот може бути поданий:

Отже, подані формули унаочнюють існування трьох груп чинників оптимізації транспортних процесів як внутрішніх, так і зовнішніх:

З погляду логістичної концепції має мати місце одночасне оптимізування шляхом урахування всіх трьох груп чинників інтегровано. Так, наприклад, неоптимальний ванатажооборот може бути виграшно компенсований еластичною системою транспортних тарифів, або ж навпаки, неоптимальний транспортний тариф може бути елімінований мінімальним обсягом чи відстанню перевезень. Тобто і в цьому разі ми натрапляємо на стандартну схему “trade off', графічно показану на рис. 9.1.

Рис. 9.1. Графічна інтерпретація залежності “trade off" між фізичними і ціновими чинниками: , – крива транспортних витрат відповідно для рівнів транспортних тарифів ST1 і ST2 (ST2 < St)

На графіку ідентифіковані дві особливі характеристики. По-перше, точка А перетину кривих транспортних витрат за рівнів транспортних тарифів ST1 і ST2, Що забезпечує однаковий рівень транспортних витрат для певного критичного рівня вантажообігу ВОкр. По-друге, точки В і В унаочнюють субституцію збільшеного вантажообороту від ВО1 до ВО2 зменшеним тарифом від S1 до S2•

На практиці здійснити одночасну оптимізацію за трьома названими групами чинників важко. Тому доцільно дотримуватися під час раціоналізації транспортних процесів певних принципів. До таких, що впливають на внутрішній вантажооборот, належать [41]:

• принцип односпрямованого і неперервного переміщення вантажів, що не допускає петель, перехрещень тощо;

• принцип найкоротшої відстані щодо послідовних місць;

• принцип мінімізації транспортних і маніпуляційних операцій у розрахунку на одиницю транспортованого майна;

• принцип використання природних сил (тяжіння, інерції);

• принцип максимально корисного використання робочих поверхонь;

• принцип оптимальної механізації та автоматизації транспортних операцій;