Розділ 9. ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

• стратегічним інтегруванням із логістичним оператором.

Останній шлях є надзвичайно перспективним з огляду на можливості перевізника забезпечити реалізацію стратегії відповідними засобами. Стратегії відомих компаній щодо відмови від логістичного самообслуговування на користь переважного використання логістичного аутсорсингу посилили формування середовища посередників – логістичних операторів, які і перейняли на себе проблеми зі створення конкурентних переваг на ринку певних специфічних продуктів, якими стали логістичні послуги. Наочним прикладом таких змін є стратегічні зміни в дистрибуції товарів фірмою “ІКЕА” в Європі, описані вище.

Отже, формування стратегії перевізників має ґрунтуватися на двох основних принципах: ієрархічності та інтегрованості. Схематично це показано на рис. 9.6.

Рис. 9.6. Формування логістичної стратегії транспортної організації

Джерело: доопрацьовано на підставі [47, с. 151]

За такою схемою ефективність логістичної стратегії перевізника може бути оцінена внеском його логістичної послуги у формування ланцюга вартості для клієнта поряд із внеском виробництва, маркетингу, продажу тощо та реалізована під час формування стратегій користувачів цих послуг, тобто виробників, дистриб'юторів, торговельників, логістичних операторів. Інакше кажучи, стратегія перевізника чи логістичної організації мусить бути достатньо гармонізована зі стратегіями споживачів цих послуг.

Ідеальним прикладом такої гармонізації стратегій перевізника і виробника є реалізований стандарт обслуговування клієнта спільними діями компаній “Philips” і “DHL”, за яким гарантується заміна мобільного телефону “Philips” протягом 24 годин у будь-якій частині світу [47, с. 150]. У цьому прикладі є характерна трансформація транспортної послуги в логістичну (сервісну) послугу. При цьому перевізник має необхідні засоби, щоб швидко передати інформацію та здійснити швидке доставляння. Так, власник апарата мобільного зв'язку виробництва “Philips” може подорожувати і заявити про несправність апарата в Європі, а отримати новий апарат на наступний день у США.

За оцінками експертів, ринок логістичних послуг є перспективнішим, ніж ринок транспортних послуг, оскільки меж зростанню рівня обслуговування клієнта не має. Поза тим бар'єри входження на ринок логістичних послуг значно вищі, однак і вища рентабельність. Це пояснюється появою, окрім традиційних двох джерел зростання прибутковості – попиту і масштабу, – третього мультиплікаційного джерела, ідентифікованого в теорії логістики як ефект синергії, генеруванню якого перевізник завдячує інтеграції дій з усіма учасниками логістичного ланцюга.

Ефект синергії у логістичному ланцюзі поставок можна трактувати передусім як результат ідентифікації і елімінації конфлікту часткових цілей та уникнення субоптимальних рішень учасників логістичного ланцюга.

Наочними класичними прикладами усунення конфлікту цілей (конфлікту витрат) є:

а) між виробником і перевізником – виробництво продукції з найвищою логістичною придатністю до переміщення;

б) між перевізником і дистриб'ютором – використання технології переміщення лише з мінімально можливою кількістю навантаження-розвантаження;

в) між постачальником, виробником, перевізником і дистриб'ютором – досягнення рівномірного матеріального потоку, тобто пропорційна рівність партій поставок на всіх ланках та усунення завдяки цьому необґрунтованих (зайвих) запасів.

Перші два класичні приклади усунення конфлікту витрат успішно поширюються в практиці господарювання. Так, комплекс ознак і властивостей, які характеризують вантаж, визначають його витривалість на умови і наслідки перевезення. Ступінь цієї витривалості, оцінюваний із погляду перевезення вантажу, називається транспортною податливістю [60, с. 10].

Розрізняють такі види податливості вантажів до транспортування і складування:

1. Транспортна податливість:

• податливість перевезення;

• вантажна податливість.

2. Складська податливість.

Податливість перевезення – це витривалість вантажу на умови і наслідки перевезення. У межах податливості перевезення виділяють: