Розділ 9. ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Отримана факторна модель може бути основою факторного аналізу та формування оцінок показників використання вантажності (kр), швидкості (kv), календарного фонду часу (kказ), добового фонду часу (kд) тощо, а відтак і обґрунтування логістичного рішення щодо доцільності купівлі транспортного засобу.

Водночас динаміка показників діяльності підприємств вимагає моніторингу та аналізу внутрішніх транспортних процесів. Для цього можна використати алгоритм дослідження (рис. 9.4).

Рис. 9.4. Перебіг аналізу організації внутрішнього транспорту

Джерело: [41, с. 153]

9.2. Логістична трансформація транспортних організацій

Актуальність інтеграції учасників логістичного каналу видозмінює сутність зв'язків перевізників з іншими ланками логістичного ланцюга. З позиції обслуговування клієнта транспортні витрати – істотна складова повних витрат, час перевезення – істотна складова терміну виконання замовлення, час та надійність поставки – істотний чинник рівня запасів, а, отже, і рівня обслуговування клієнта. Перелік подібних реляцій можна продовжити. Однак це важливо насамперед на рівні формування стратегії, що дасть змогу уникнути певної частини залежностей “trade off” на операційному рівні.

Щодо будь-якої окресленої логістичної системи завжди можна побудувати ієрархію стратегій за принципом: корпоративна стратегія–логістична стратегія–стратегія перевезень, як це показано на рис. 9.5.

Водночас будь-який перевізник як елемент пропозиції транспортного ринку для задоволення стратегії перевезення замовника як елемента попиту на транспортному ринку змушений гармонізувати свою корпоративну стратегію із логістичною стратегією замовника. Процес гармонізації як процес зміни стратегії перевізника може бути поданий за допомогою двох векторів [47, с. 140]:

• вектора зміни позиції;

• вектора розгортання засобів організації.

Позиція транспортної організації може бути визначена оцінюванням:

• діапазону послуг, що надаються на ринку;

• діапазону послуг, що надає організація;

• діапазону обслуговування вантажів;

• просторового діапазону обслуговування.

Очевидно, що перші чинники визначають рівень спеціалізації чи універсальності перевізника, два другі – масштаби діяльності: ринок, сегмент або ринкову нішу. На транспортному ринку ефективно використовуються стратегії і вузького, і широкого діапазону.

Відповідно до параметрів позиції організації мають бути розміщені і її засоби, тобто концентровані і локалізовані на ринку транспортних послуг.

Згідно з моделлю М. Портера визначено варіанти конкурентних стратегій організації [47, с. 142] (табл. 9.1).

Подана матриця варіантів ідентифікує можливі дві альтернативи дій:

• здобуття конкурентної переваги наступом на сильні сторони конкурентів чи здобуття її завдяки перевазі щодо слабких сторін конкурентів;