Розділ 8. ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ЗАПАСІВ

8.1. Мотиви формування запасів

У попередніх розділах підручника достатньо аргументовано виклали сутність проблеми запасів. З погляду витрат додаткові запаси – це передусім додаткові витрати їх формування та утримання, причому реальні, а не ймовірні. Тому їх обмеження, навіть елімінування цілком закономірно стає важливим елементом стратегії організації. З іншої сторони концепція виробництва чи / та дистрибуції з нульовим запасом може призвести до зростання витрат в інших сферах діяльності. Однак ці додаткові витрати в інших сферах можуть супроводжуватися зниженням загальних витрат чи/та підвищенням рівня обслуговування (вищої доступності товарів в просторі і часі, в асортименті тощо).

Загалом запаси спричиняють комплексний вплив на різні сфери діяльності підприємства, що можна спостерігати з рис. 8.1.

Рис. 8.1. Структурування впливу запасів на функціонування підприємства

Джерело: Білик [3]

Отже, наступний етап проблеми “бути чи не бути запасам” зводиться до пошуку оптимального рівня запасів, оскільки існують вагомі чинники, що можуть мотивувати формування додаткових запасів. В їх основі – існуючі залежності “trade off', коли зростання витрат запасів може генерувати редукцію інших складових витрат. Тому актуальною є і зворотнє ставлення питання: зниження актуального рівня запасів за рахунок більш помірного зростання витрат в інших сферах, наприклад, у виробництві, в транспортуванні, в інформаційному забезпеченні, в системі управління. Але це також означає, що рівнем запасів необхідно керувати.

Останні тридцять років засвідчують підвищену увагу до проблеми запасів: частка запасів у валовому внутрішньому продукті в середньому знизилась із 17–20 % до 10–12 %. Це спричинено, по-перше, усуненням зайвих запасів, по-друге, підвищенням інформаційного забезпечення завдяки впровадженню комп'ютерних технологій (EDI, АІ), по-третє, зростанням конкуренції на ринку транспортних послуг. Водночас, зауважимо, що не в кожній країні та не в кожній галузі мають місце такі прогресивні зміни. Так, заслуговує уваги досвід японських автомобілевиробників: середня вартість запасів матеріалів, півфабрикатів, готової продукції у японських виробників автомобільних частин становить всього 4,7 % від обсягу продаж, тоді як у європейських виробників 14,3 %, а в США – 20,4 %. Таке співвідношення рівня запасів наочно ілюструє рис. 8.2.

Рис. 8.2. Вартість запасів в галузі виробників автомобільних частин

Джерело: [44, с. 210]

Як випливає із досліджень, найважливішою причиною таких розбіжностей в рівні запасів є досягнутий рівень логістичної інтеграції в ланцюзі поставок у розглянутих країнах, що проявляється передусім у:

• наявності чи відсутності інтегрованого планування стосовно усіх ланок ланцюга поставок, що узалежнено із частотою зміни замовлень, тобто стабільністю планів. Унаслідок можуть виникати істотні зміни у виробничих витратах;

• наявності принципів поставок “точно, своєчасно”, чи лише перенесення відповідальності, а, отже, і витрат запасів на попередні ланки ланцюга поставок;

• достатності компенсації додаткових витрат, викликаних розширеннях асортименту виробництва (виробництва меншими партіями), відповідним зниженням витрат на переналагодження виробництва чи/та зростанням продажу тощо.

Не менш наочним показником значущості запасів у формуванні фінансових результатів є зіставлення їх вартості із вартістю всіх активів (табл. 8.1).

З таблиці випливають такі реляції:

а) частка запасів в активах виробників у декілька разів менша, ніж аналогічний показник у гуртових і роздрібних торговців через те, що у виробників істотніша частка припадає на основні засоби;

б) зіставлення вартості запасів із величиною продажу не є надто контрастною: 5–10 % у виробників і 7–23 % – у гуртовиків і роздрібників, що пояснюється істотним зміщенням центра ваги запасів на попередніх учасників логістичного каналу: від гуртовиків і роздрібників до виробників і постачальників.

Таблиця 8.1

Вибрані фінансові показники (1992 р.)