Розділ 9. ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

• устаткування, яке обслуговує складську площу;

• допоміжне устаткування.

Розвиток контейнеризації у світі прямує до застосування у широкому діапазоні великих контейнерів, формування контейнерних поїздів, а також впровадження контейнерної транспортної системи (КТС). Проведені у багатьох країнах дослідження свідчать, що завдяки застосуванню великих вантажних одиниць досягається зниження витрат транспортування.

Пакетизація є одним із способів формування вантажних одиниць і маніпулювання ними на транспорті і на складі. Полягає вона в об'єднанні окремих одиниць вантажу у єдине ціле без використання палітри, контейнера або ємності. Пакет є вантажною одиницею:

• яка становить щонайменше дві одиниці того самого вантажу, об'єднані застосуванням засобів, які з'єднують вантаж так, що це забезпечує тривалу єдність форми і маси, а також одночасно захищає вантаж від пошкодження під час транспортування;

• яка пристосована для механізованого перевантаження;

• із масою, яка, наскільки можливо, пристосована до вантажності перевантажувальних пристроїв;

• із розмірами, які пристосовані до габаритів машин і залізничних платформ [50, с. 119].

Спільною ознакою пакета є постійність конструкційної форми від моменту формування через перевантаження і перевезення аж до розформування. Майже кожен вид вантажу потребує розроблення спеціального способу його пакетизації. Привабливість пакетизації полягає у тому, що вона не пов'язана з істотними витратами на її формування і дає значні користі під час перевантажень.

Існують і специфічні підходи до формування вантажних одиниць. Так, завдяки перевезенню одягу в особливих вантажних одиницях у Голландії вдалося значно зекономити на картоні, пакувальному папері, шнурі й інших матеріалах, необхідних для пакування, а також вантаж достачався незім'ятим. Фірма “Van Gend and Loos” застосувала вішаки, на які можна повісити 20 суконь, 7 дамських плащів, 8 чоловічих плащів тощо. Вішаки обладнані колесами, тому ціла вантажна одиниця може переміщуватися з рампи до автомобілів або до вагона. Сконструйований у такий спосіб комплект є вантажною одиницею, одиницею постачання, а також тарифною одиницею. Для перевезення цих одиниць були застосовані спеціальні фургони, завдяки яким можна перевозити одяг у два або три рівні [59, с. 120].

Отже, застосування вантажних одиниць у логістичній системі дає значні користі, які можуть бути досягнуті:

• на складах постачальників і споживачів завдяки ліпшому використанню складської поверхні і простору та механізації вантажних, а також маніпуляційних робіт як усередині складу, так і під час завантаження на засоби зовнішнього транспорту;

• у перевізників завдяки скороченню часу навантаження і розвантаження, а значить, збільшенню продуктивності парку і зменшенню власних питомих транспортних витрат;

• у всіх учасників транспортного циклу через підвищення якості наданої послуги, а тому зменшення втрат, шкод і збитків, які виникають під час перевезення і складування.

Третій класичний приклад вимагає ідеальних умов перебігу логістичних процесів: без “швів”, “вузьких” місць, без істотних змін у навколишньому середовищі. Водночас цілком реально використати хоч частково потенціал синергічного ефекту у ланцюзі поставок. І єдиним засобом для цього є вибір ринкової стратегії як саме логістичного оператора, а не перевізника.

Можна виокремити чотири види ринкових стратегій логістичних операторів [48, с. 154] (рис. 9.9).

Перший вид стратегії полягає у пропонуванні широкого спектра послуг у різноманітних секторах економіки, і використовують її надзвичайно потужні транспортно-експедиційні організації (“Danzas”, “Schenker”, “Bildspedition”). Цілком протилежний, третій, вид стратегії передбачає вузьку спеціалізацію послуг для певного сектора економіки, наприклад, для хімічної галузі (данська організація “Pakhoed”) [47]. Другий вид стратегії ґрунтується на комплексному обслуговуванні однієї або кількох організацій-замовників (наприклад, бельгійський перевізник “Frans Maas”, що обслуговує “Xerox Europe”). Врешті четвертий вид стратегії стосується концентрації зусиль на окремих послугах, щоб пропонувати їх багатьом замовникам.

Рис. 9.9. Матриця стратегій логістичних операторів

Реалізація тієї чи іншої стратегії часто не має достатнього забезпечення засобами, тому транспортні організації інтегрують свої зусилля на певній “платформі”, змінюючи компетенції, поступаючись свободою дій тощо, отримуючи натомість ефект масштабу і ефект синергії. Організаційна інтеграція може відбуватися двома видами альянсів [47] (рис. 9.3).

Таблиця 9.3