Розділ 9. ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Альянси транспортних фірм

Джерело: [47, с. 155]

9.3. Вибір способу перевезення та перевізника

Викладені аспекти формування та реалізації логістичної стратегії перевізників аргументують їх концепційність як стратегії обслуговування клієнта – користувача логістичних послуг, тобто: виробника, що забезпечує виробництво необхідними матеріалами, сировиною, складовими частинами виробу, ремонтними й експлуатаційними матеріалами і виробами тощо та збут готової продукції; дистриб'ютора, що розподіляє товари у каналах дистрибуції; торговельника, який реалізує готову продукцію в торговельній мережі; логістичного оператора, що виконує посередницькі функції з надання логістичних послуг.

Дня цих замовників завжди теоретично можливі два шляхи вирішення проблеми вибору надавача логістичних послуг: створити власний відділ доставляння чи скористатися зі сторонніх надавачів аналогічних послуг. Загалом вирішення цієї проблеми належить до класу завдань “зробити чи купити” (МОВ), хоч реалізувати таку процедуру вибору є інколи надзвичайно складно з причини ненадійності прогнозних оцінок ідентифікованих залежностей складових витрат, які часто характеризуються істотною мультиплікативністю, як наприклад, ефект спеціалізації. Тому вибір шляху вирішення проблеми як форми перевезення нами розглядається першим етапом вибору перевізника: в одних випадках, аналізуючи реальні характеристики внутрішнього та зовнішнього середовища, прийняти однозначне рішення є неважко, в інших випадках, процедуру вибору форми доводиться продовжувати на наступних етапах, якщо предметом досліджень є комплекс логістичних послуг, а не тільки транспортні послуги.

Певні причини можуть обумовити прийняття організацією рішення створити власний відділ доставляння. Наведемо деякі з найпоширеніших “за” і “проти” щодо створення власного відділу доставляння:

Таблиця 9.4

Переваги та недоліки власного відділу доставки

Створення власних відділів доставляння не слід розглядати лише з погляду перевезення; це також і фінансове питання. Можна розрізнити два етапи оцінки фінансового аспекту створення власного відділу доставляння: загальний і деталізований. Перший, загальний, полягає у порівнянні оперативної інформації про витрати та рівень обслуговування під час використання найманих агентів із доставляння та під час створення власного відділу; другий, деталізований (системний), – у порівнянні системної інформації, алгоритм якого зображений нижче (рис. 9.10).

Рис. 9.10. Порядок здійснення деталізованого (системного) аналізу

Оцінку прийнятності послуг тих чи інших агентів слід починати з огляду нинішньої ситуації на ринку перевезень, зважаючи на цілі організації, зокрема щодо розширення частки ринку у майбутньому, цілі щодо рівнів обслуговування та такі макроекономічні фактори, як чинне законодавство та загальна економічна ситуація. Це дозволяє сформулювати певні проблеми, які можуть виникнути від одного чи більше учасників транспортної системи – клієнта, перевізника чи замовника. Чи клієнт отримує відповідний рівень обслуговування та акцептований відсоток втрачених товарів за досить невисокого рівня витрат? Чи замовник мас достатню гнучкість у складенні маршрутів руху та оперативних можливостей доставити товар економно? Чи не впливає обсяг поставки на рівень послуг за конкурентоспроможної ціни? Чи фондо- та ресурсоозброєність перевізника відповідає потребам інших учасників каналу? Проблема може виникнути і через організацію-продавця – виробничі та складські потужності організації можуть бути перевантажені або, навпаки, недостатньо завантажені, організація може мати проблеми з ефективністю управління чи графіком відвантаження або просто мати неефективну систему логістики.

Розроблення цілей перевезення: ці цілі мають ґрунтуватись на двох оцінках. Перша – це рівень обслуговування споживачів: якісне, надійне та швидке доставляння та інші додаткові види логістичннх послуг. Друга – це рівень витрат фірми на весь логістичний процес, зокрема опрацювання замовлень, комунікацію, складування, зберігання товарів, перевезення та повернення пошкоджених товарів. Організація-замовник має встановити проектний рівень цих показників з огляду на ефективність та продуктивність.

Збирання інформації щодо визначення рівня поточних витрат: потрібно зібрати істотну інформацію щодо запасів продукції, процесу формування замовлення, характеристик товарів, місця виробництва та призначення, загальної кількості і маси та витрат перевезення, пов'язаних із замовленням цих товарів. Необхідно також брати до уваги отримані скарги щодо рівнів обслуговування та дії конкурентів. Визначення рівня поточних витрат маг ґрунтуватися на концепції сукупних витрат, а не лише витрат транспортування. Це виграти на опрацювання замовлень, пакування, перевезення та збитки від пошкодження товарів, а також витрати запасів, серед них витрати утримання запасів і витрат вичерпання запасів. Визначена величина витрат буде критерієм оцінки варіантів.

Аналіз поточних операцій та розроблення варіантів вирішення охоплює аналіз кількісних та якісних показників, які організація отримала під час збирання інформації, а також схем перевезень, циклічність, сезонність і можливості зворотного транзиту. Аналізу підлягають також питомі виграти на одиницю вантажу і/та ванатажообороту та їх факторний аналіз для оцінки відхилень від нормативних (розрахункових). Розроблення варіантів вирішення починається з огляду рівнів витрат та рівнів обслуговування щодо тих аспектів діяльності організації, в яких виявлені проблеми, на основі чого розробляються можливі варіанти розв'язання цих проблем. Загалом існує три можливі варіант рішень: (1)не змінювати нічого. (2) інвестувати кошти в інші види діяльності організації, які дають виші прибутки, або (3) використати ці кошти на поліпшення чинної системи логістики. Так. поліпшення системи збуту не обов'язково означає створення власного транспортного парку. Замість цього фірма може оптимізувати такі процеси, як, наприклад, оброблення замовлень, переговорити з перевізниками щодо вартості перевезення, складування, пакування, оскільки цс може принести такі самі прибутки, як і створення власного відділу доставляння чи лізингу, але з меншими витратами.

Для визначення рівня витрат під час створення власного транспортного парку необхідно взяти до уваги усі витрати, пов'язані зі створенням власного транспортного парку, та вплив, який вони чинитимуть на сукупні витрати організації. До цих витрат також належать витрати на устаткування, оплату праці, експлуатацію, страхування, податки та ін. Слід також ураховувати всі можливі додаткові витрати та економію коштів.

Оцінка варіантів вирішення проблеми здійснюється розглядом рівня витрат, потреби у капіталовкладеннях та непрямих чинників впливу для: (1) реальної системи логістики, (2) варіантів рішення без створення власних відділів доставляння та (3) варіантів рішення про створення власного відділу. До непрямих чинників впливу належать імідж фірми, здобуття конкурентних переваг, реклама, вплив на працівників та профспілки, можливості перегляду чинних перевізних ставок, а також загальноекономічні, законодавчі, технологічні, інші макрочинники.

Прийняття рішення повинно ґрунтуватись на фінальній системній оцінці та на інформації з інших джерел, таких як керівництво організації, сторонні експерти, досвід інших компаній. Під час фінансового аналізу слід зважати також на зміну вартості грошей з плином часу. Нижче наводимо необхідний аналіз грошових потоків:

Таблиця 9.5

Аналіз грошових потоків

Організація має визначити величину чистих грошових надходжень для того, щоб оцінити інвестиційний проект з погляду мінімального значення показника рентабельності діяльності організації. Слід зіставити величину цих надходжень із потребою у фінансових ресурсах на виконання цього інвестиційного проекту, щоб визначити його доцільність.