Розділ 9. ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Ще одна функція – управління вантажами, які передоплачуються. Фірми все частіше зіштовхуються з цінами на умовах F. О. В.-поставок: до складу цін, яку компанія заплатить за товар, входить плата за доставляння товару покупцеві, тобто виробник включає до ціни товару витрати на перевезення. Але з погляду покупця постачальник не завжди використовуватиме найоптимальніший вид транспорту. Те, що буде зручно продавцеві, не завжди буде зручно покупцеві. Тому менеджери з замовлень організації-покупця прискіпливо досліджуватимуть витрати на транспортування та визначатимуть приховані чи переплачені статті витрат та справжні витрати системи перевезень. Це може призвести до появи з боку покупців нових стратегій перевезень та замовлень, очікуючи:

1. Знижки за більші обсяги поставок (як внутрішніх, так і міжнародних);

2. Привабливі нові умови поставок (F.O.B.-завод для внутрішніх та F.O.B.-місце призначення для міжнародних перевезень).

У разі прийняття рішення на користь використання стороннього надавача логістичних послуг (аутсорсинг) весь спектр названих функцій у концепції логістичної інтеграції безконфронтаційно покладається на цього надавача, але в концепції автономної діяльності надавач послуг у виконанні цих функцій керується принципами звичайного контрагента, конфронтуючи свої цілі із цілями замовника послуг, тобто збільшуючи вартість послуг, економлячи на обслуговуванні тощо.

На другому етапі доцільно обґрунтувати спосіб та вид перевезення. Зазвичай спосіб перевезення ідентифікують із безпосереднім чи опосередкованим виконанням логістичних функцій, вид транспорту – із галуззю транспорту. Сьогодні на транспортному ринку функціонує безліч безпосередніх перевізників – транспортних організацій, що надають транспортні послуги одним або декількома видами транспорту, надають інші логістичні послуги, та частково чи повністю опосередкованих перевізників, до яких можна віднести експедиційні організації, агентів, фрахтових маклерів, товариства клієнтів, організації інтермодального маркетингу, логістичних операторів тощо, які ще більше диверсифіковані щодо видів транспорту та спектра послуг. Очевидно, що загальна система перевезень для будь- якої організації може мати змішаний характер, тобто поряд із власним відділом доставляння можуть використовуватися безпосередні транспортні організації і перевізники-посередники та “повні” логістичні оператори, залучаючи як традиційні види транспорту, так і комбіновані, інтермодальні (бімодальні, мультимодальні), а також внутрішні чи міжнародні.

На третьому, підсумковому, етапі вибирається перевізник. Реалізація цього етапу стосується попереднього дослідження правових форм проектованого перевізника, чим можна звузити діапазон альтернативних рішень. Так, перевізник може бути приватним чи громадським (загального користування), контрактним чи виведеним із-під регулювання. Підсумкові дослідження цього етапу стосуються обґрунтування конкретного рішення щодо вибору того чи іншого надавача логістичних послуг, користуючись відповідною системою критеріїв.

Схематично процедура вибору перевізника показана на рис. 9.11.

На схемі штриховою лінією показані можливі співзалежності етапів за умови обґрунтування змішаних систем транспортування та співзалежності за умови обґрунтування виконання інших логістичних послуг.

Вибір перевізника належить до стратегічних рішень, як таких, що приймаються один раз для реалізації транспортування багаторазово протягом тривалого періоду, поки не стануть вагомими чинники, які мотивували б зміну перевізника. Інакше кажучи, прийняті рішення щодо перевізника не вимагають кожноразової перевірки обґрунтованості та ефективності. Тому так важливо вибирати із обґрунтованою структурою та рівнями критеріїв.

Рис. 9.11. Етапи вибору перевізника

Як уже не раз наголошувалось, прийняття будь-якого логістичного рішення, зокрема й щодо перевізника, перебуває у координатах витрат і рівня обслуговування. Як і щодо вибору постачальників, тут доцільно здійснити полікритеріальний підхід.

За результатами узагальнень Коул, Барді, Ланглей подали таку структуру детермінант вибору перевізника:

• транспортні витрати;

• час перевезення;

• надійність поставки;

• перевізна здатність;

• просторова доступність;

• захист товарів [46, с. 408].

Очевидно, що, по-перше, у конкретних випадках критеріальна база може бути розширена іншими, не менш важливими детермінантами; по-друге, істотність впливу кожного із поданих критеріїв теж є диференційованою залежно від багатьох чинників. Водночас, треба брати до уваги, що у преференціях багатьох замовників проявляються певні загальні тенденції, що кожен із видів транспорту має особливі природні обмежувальні характеристики, що важливість того чи іншого критерію є часто як “локальною”, так і “суб'єктивною”.

Система ціноутворення на перевезення та розрахунок транспортних витрат залежать від таких чинників, як рівень перевізних ставок, мінімальна вага вантажу, необхідність устаткування для навантажувально-розвантажувальних робіт, вимоги до упакування, характеристики вантажних одиниць тощо.