TextBook Система “сервісних” критеріїв хоч безпосередньо і не стосується критерію транспортних витрат, однак опосередковано впливає на них, генеруючи зміну в рівні інших складових витрат, таких як витрати запасів (витрати утримання запасів, витрати вичерпання запасів). Так, час перевезення впливає на рівень запасів у дорозі, надійність як регулярність поставок – на рівень страхового запасу, захист товарів від пошкодження під час транспортування – на рівень страхового запасу. Перевізна здатність та просторова доступність окреслюють фізичний стан надання транспортних послуг і корелюють із додатковими витратами пакування, перевезення тощо.
Викладене певною мірою обґрунтовує пряму залежність питомих транспортних витрат від ціни одиниці товару для автомобільного транспорту: ціна перевезення одиниці товару з вищою ціною є вищою, зважаючи на залежності “trade off' щодо витрат запасів.
З іншого боку, це відповідно мотивує використання того чи іншого виду транспорту: дешеві товари зазвичай транспортують дешевими видами транспорту. Як видно з табл. 9.6, витрати на внутрішні та міжнародні перевезення можуть становити в середньому 10–20 % ціни товару.
Таблиця 9.6
Витрати на внутрішні та міжнародні перевезення у відсотках вартості різних товарів
| Сектор | Назва товару | Витрати, % |
| 1 | 2 | 3 |
| “Високий” | Вироби з каменю, глини та скла | 27 |
| Нафтопродукти | 24 | |
| Деревина | 18 | |
| Хімікати | 14 | |
| Харчові продукти | 13 | |
| Меблі | 12 | |
| “Середній” | Папір та вироби з нього | 11 |
| Руди металів | 9 | |
| Текстильні товари | 8 | |
| Металопрокат | 8 | |
| Транспортне устаткування | 8 | |
| Гумові та пластмасові вироби | 7 | |
| “Низький” | Тютюнові вироби | 5 |
| Верстати та станки | 4 | |
| Тканини | 4 | |
| Друкована продукція | 4 | |
| Електричні та електронні пристрої | 4 | |
| Шкіра та вироби зі шкіри | 3 |
Вибір оптимального перевізника може мати позитивний уплив на інші сфери діяльності організації, такі як рівень обслуговування споживача, система дистрибуції товарів, система постачання матеріалами і сировиною, система пакування і зберігання готової продукції, екологічна діяльність тощо. Тому вибір перевізника є актуальним як на стадії проектування організації, проектування її постачальницько-збутової системи, так і під час функціонування, як було згадано, у процесі реінжинірингу логістики організації.
Дослідження провідних учених із логістики дало змогу змоделювати алгоритмічний процес вибору перевізника та детально визначити фактори, що впливають на цей вибір. Розроблена модель подана на рис. 9.12 [53, с. 239]. Дослідження засвідчили, що процес вибору складається з чотирьох стадій:
1. Усвідомлення проблеми.
2. Процес пошуку.
3. Процес вибору.
4. Оцінка здійсненого вибору.
Усвідомлення проблеми – на цій стадії той, хто приймає рішення, зіштовхується з низкою таких факторів, як замовлення споживачів, незадоволення нинішнім видом транспорту, зміною стратегії збуту (дистрибуції) тощо. Табл. 9.7, що ілюструє важливість окремих аспектів діяльності перевізників, показує істотні причини, що можуть змусити замовника змінити нинішній вид транспорту чи агента з доставляння. Як видно з таблиці, більшість причин такої зміни (позиції 1, 3, 6, 7, 8) пов'язані з рівнем обслуговування. Коли працівник-аналітик усвідомлює проблему, він переходить до стадії пошуку. У тих випадках, коли споживач не вказує виду транспорту, здійснюється пошук най- прийнятнішого варіанта перевезення.
Процес пошуку – працівник-аналітик сканує найрізноманітніші джерела інформації, щоб використати їх як вихідні дані під час вибирання виду транспорту. Деякі з можливих джерел інформації подані у табл. 9.6 та на рис. 9.12.
Рис. 9.12. Модель прийняття рішення під час вибору агента з доставляння/виду транспорту
Таблиця 9.7
Шкала важливості критеріїв вибору перевізника
| Критерії | Місце |
| Надійність/регулярність часу перевезення | 1 |
| Перевізні ставки чи витрати “від дверей до дверей” | 2 |
| Загальний час перевезення “від дверей до дверей” | 3 |
| Готовність перевізника до обговорення рівня перевізних ставок | 4 |
| Фінансова стабільність перевізника | 5 |
| Доступність обладнання | 6 |
| Частота обслуговування | 7 |
| Послуги безпосереднього відбирання і постачання | 8 |
| Рівень втрати чи пошкодження постачання | 9 |
| Підготовка постачання | 10 |
| Кваліфікація операційного персоналу | 11 |
| Моніторування поставки | 12 |
| Готовність перевізника до обговорення рівня обслуговування | 13 |
| Еластичність опрацювання графіків | 14 |
| Послуги буксування | 15 |
| Задоволення претензій | 16 |
| Торговельні можливості перевізника | 17 |
| Наявність спеціального обладнання | 18 |
Джерело: [46, с. 411]
Таблиця 9.8
Джерела інформації про агентів із доставляння
| Джерело інформації | Оцінка важливості джерела | |
| 1975 рік | 1985 рік | |
| 1 | 2 | 3 |
| Досвід минулої праці з цим видом | 83,4 | 91,2 |
| Контакт із торговими представниками агента | 61,7 | 70,0 |
| Записи про минулі поставки компанії | 61,1 | 60,9 |
| Каталоги транспортних маршрутів | 49,8 | 38,1 |
| Фірми, що тепер використовують цей вид транспорту | 47,2 | 48,5 |
| Інші менеджери зі збуту/товароруху | 46,9 | 49,6 |
| Нинішні або потенційні клієнти фірми | 44,1 | 54,4 |
| Відділ маркетингу/збуту | 39,4 | – |
| Спеціалізовані видання | 32,1 | – |
| Місцеві клуби транспортників | 26,0 | – |
| Тарифні бюро | 24,4 | – |
Рис. 9.12. Модель прийняття рішення під час вибору агента з доставляння/виду транспорту
Сторінки
В нашій електронній бібліотеці ви можете безкоштовно і без реєстрації прочитати «Логістика для економістів» автора Є.Крикавський на телефоні, Android, iPhone, iPads. Зараз ви знаходитесь в розділі „Розділ 9. ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ“ на сторінці 13. Приємного читання.