Розділ «1.4. Технічний контроль, його функції і стан на транспорті загального користування»

1.4.1. Початкові положення

Процес контролю – це установка стандартів, зміна фактично досягнутих результатів і проведення корегування, якщо досягнуті результати істотно відрізняються від встановлених стандартів.

Технічний контроль – це обов'язкова складова системи контролю якості продукції. Він є процесом перевірки дотримання технічних вимог, пред'явлених до якості продукції на всіх стадіях її виготовлення, а також виробничих умов і чинників, які забезпечують необхідну якість продукції і послуг.

Система контролю якості продукції – це сукупність методів і засобів контролю і регулювання компонентів зовнішнього середовища, які визначають рівень якості продукції на стадіях стратегічного маркетингу, НІОКР і виробництва, а також технічного контролю на всіх стадіях виробничого процесу.

Існують, наприклад, системи загального контролю якості, тобто система TQC (Total Quality Control) або в Японії – система широкого контролю якості компанії – CWQC (Company Wide Quality Control). Сьогодні в світі також створені міжнародні стандарти (International Organization for Standardization) забезпечення якості продукції – ISO 9000, які припускають організацію на підприємствах систем забезпечення і постійного поліпшення якості продукції, що гарантує задоволення запитів споживачів.

1.4.2. Система державного контролю

1.4.3. Особливості технічного контролю в умовах малих автотранспортних підприємств.

Основна особливість сучасної системи TEA на АТЗК пострадянських країн:

- відсутність нормативної бази про обов'язковість кожним власником PC, проводити певний комплекс технічних дій, які забезпечують працездатність і безпеку PC, результатом чого є втрата на АТЗК механізму управління рівнем технічного стану автомобільного парку через гнучку систему ТО і Р;

- відсутність необхідної "надійнісної" інформаційної бази галузі у вигляді мережі опорних підприємств, що дозволяло АТЗК раніше, по-перше, контролювати реалізовані показники якості і надійність PC в експлуатації і, по-друге, пред'являти обгрунтовані вимоги до заводів-виробників автомобілів;

- неефективність, запропонованої державою, системи сертифікації послуг ТО і Р.

В результаті АТЗК і, перш за все, МАТП галузі, опинилися в складних умовах:

- зобов'язані забезпечити технічний стан PC згідно державним вимогам безпеки руху і екологічної безпеки транспорту;

- не мають умов (бази, обладнання, персоналу) для підтримки працездатності і необхідного технічного стану PC;

- не мають чітко узаконених зобов'язань застосовувати систему ТО і Р і виконувати такий мінімальний об'єм робіт ТО і Р, який може забезпечити необхідну працездатність і безпеку PC.

Саме тому АТЗК прийшов до нерегульованої і неконтрольованої експлуатації PC, і в країнах СНД відбулося в цілому різке погіршення технічного стану автомобільного парку, що викликало збільшення числа ДТП, обумовлених несправністю PC, забруднення навколишнього середовища, ін. негативні явища.

Так, за даними НД1АТ, в ході проведення інструментальної перевірки у ряді регіонів Росії було виявлено, що понад 30% автомобілів з більше 105 тис. Перевірених, мали несправності і відмови, при яких їх експлуатація заборонена. Основні відмови і несправності (всього 100%): гальмівна система – 29%; рульове управління – 20%; система освітлення і сигналізації -19%. Виявлення причин ДТП на місці події технічно і методично підготовленими фахівцями показало, що близько 15% з них пов'язано саме з незадовільним технічним станом, який значно вище за офіційну статистику (1,5...3%).

Наприклад, перевірка технічного стану PC в Москві показала, що 30.. .40% з них не відповідає екологічним вимогам.

Виходом з положення, що створилося, на думку російських вчених, є: