Розділ «1.4. Технічний контроль, його функції і стан на транспорті загального користування»

- по-перше, відновлення провідної ролі саме сфери TEA при оцінні показників якості, надійності PC і їх допуску до експлуатації;

- по-друге, обов'язкова регламентація (наказ, розпорядження і так далі) систем ТО і Р. як мінімум на господарському рівні.

Проте сьогодні більшість МАТП не мають можливості провести дослідження, необхідні для розробки (регламентації) "своєї" системи ТО і Р. Тому як початковою базою фахівці НДІАТ рекомендують користуватися:

- рекомендаціями заводів-виробників;

- основними принципами і нормативами, структурою системи, метолами корегування, викладеними в Положенні.

В зарубіжній практиці AT і в споріднених галузях транспорту залежно від традицій, господарюючого суб'єкта, стану транспорту в цілому, існують наступні рівні регламентації систем ТО і Р:

I – рівень державний, міжгалузевий і галузевий, де нормативи і вимоги системи є обов'язковими для всіх (або більшості) організацій незалежно віл відомчого підпорядкування або виду власності;

II – рівень внутрігалузевий, де об'єднання, холдинги, акціонерні товариства, великі транспортні компанії застосовують "свої режими" ТО і Р при збереженні загальних принципів планово-попереджувальної стратегії, а рекомендації систем ТО і Р є обов'язковими для груп підприємств, які входять в дане об'єднання (наприклад великі муніципальні або унітарні транспортні компанії, які мають в своєму складі науково-дослідні інститути або групи фахівців: Державна компанія Мосгортранс, Мосавтотранс (Москва. Росія), автотранспортна компанія поштової служби США (US Postal Service), великі лізингові компанії (Ryder, Hertz) і ін.);

III – рівень професійно-суспільний, де розробку систем ТО і Р бере на себе громадська організація, асоціація або об'єднання, а принципи і нормативи системи є рекомендаційними для транспортних підприємств і організацій (прикладами є: розробка системи ТО комітетом по ТО інженерного суспільства SAE США (Preventive Maintenance and Inspection Procedures – P.M.), яка рекомендована для армії і цивільних АТП в США; робота, яка виконана автомобільними транспортними асоціаціями (АТА), де сполучені методи наукових досліджень і спостережень з масштабним узагальненням досвіду передових (Maintenance Efficiency Award – ME) транспортних підприємств: рекомендації інші, розроблені подібними методами, які є авторитетними і використовуються (повністю або з корегуванням) більшістю АТП, які не мають можливості провести широкомасштабні і дорогі спостереження і здійснити систематизацію необхідних для розробки або корегування системи даних);

IV – рівень інструкцій заводів-виробників, який визначає, як правило, тільки набір операцій ТО і їх періодичність і використовується індивідуальними власниками PC головним чином при гарантійному періоді експлуатації.

Вчені Росії вважають, що найбільш доцільною для AT є зважена комбінація всіх рівнів з максимальним використанням досвіду і нормативного забезпечення І і IV рівнів та поступовим переходом переважно до II і III рівням регламентації систем організації ТО і Р.

Проте головне полягає в тому, що традиційна, сформована на АТЗК протягом багатьох років система ТО і Р, вже не відповідає в цілому сучасним вимогам експлуатації. Її основною перевагою є лише можливість спрогнозувати витрати запасних частин і матеріалів при відсутності хороших діагностичних систем, а основним недоліком – ухвалення рішення про проведення робіт ТО і Р на підставі інформації про пробіг PC. При реалізації такої системи ТО і Р на практиці, вона не враховує реальний стан вузлів і агрегатів PC. В результаті відбувається перевитрата запасних частин і, як наслідок, високі витрати на підтримку PC в справному стані. Крім того, непередбачуваними залишаються раптові відмови PC в процесі виконання транспортної роботи. А це ті відмови, які в найкращому випадку означають сходження PC з лінії і не виконання ним транспортного завдання, а в гіршому – приводять до ДТП.

Сьогодні попередження і прогнозування раптових відмов є важливим сегментом забезпечення безпеки і надійності транспортної роботи на АТЗК. Очевидно також, що вимоги до безпеки PC стають все більш жорсткими. Вони вимагають від1 системи TEA забезпечення точнішого оперативного контролю технічного стану PC впродовж всього періоду його експлуатації, що на практиці можна здійснити лише за рахунок переходу системи TEA на сучасні рівні розвитку стратегії і тактики забезпечення працездатності PC.