Розділ 10. ЕКОНОМІКА ТА ОРГАНІЗАЦІЯ ЛОГІСТИКИ

4) перевезення дорожчого вантажу має коштувати більше за ідентичності інших умов, тобто

Рис. 10.34. Графічна інтерпретація цінової еластичності у перевезеннях

6) стратегічно стабільні та регулярно повторювані протягом довготривалого періоду перевезення мають коштувати дешевше за ідентичності інших умов;

7) перевезення продуктів високорентабельних галузей мають коштувати дорожче.

Застосування викладених принципів побудови тарифів має, як правило, національний характер на підставі середньозважених оцінок перевезення гіпотетичного вантажу у країні: середня відстань, середня маса, середня ціна, середня тривалість перевезення тощо. З цієї причини, очевидно, рівень цінової еластичності тарифів істотно відрізнятиметься у США порівняно, наприклад, із Республікою Польща чи з Україною. На рівень перевізних ставок впливають характер конкуренції у галузі, рівень державного регулювання, макроекономічний стан тощо.

Досвід у встановленні перевізних ставок багатьох країн світу свідчить про існування певного типового підходу:

1. Перевізні ставки можуть охоплювати всі витрати, пов'язані із транспортуванням (серед них податки, платежі, мита, ризики тощо), або лише прямі транспортні витрати.

2. Перевізні ставки можуть встановлюватися на основі витрат (“натуральна” система), на основі вартості вантажу (“вартісна” система), на основі конкурентних відносин (система “цінової пропозиції”) або ж їх комбінацією.

3. Перевізні ставки можуть мати характер умовної ціни (встановленої контрактом) або тарифної ціни (встановленої публічно для безумовного дотримання певними видами транспорту тощо).

4. Для спрощення застосування перевізні ставки просторово уніфіковані і диференційовані лише щодо відстані перевезення, а не географії перевезення. У Польщі це інтервали відстані, щодо яких встановлені залізничні тарифи, у США – базове число перевізної ставки.

5. Для спрощення застосування перевізні ставки також уніфіковані щодо певної групи товарів, які створюють відповідний клас. Як правило, до одного класу належать товари із подібними логістичними характеристиками, а саме: густина товару, складська придатність, маніпуляційна придатність, відносна вартість. У США врахування класу товарів формалізовано введенням коефіцієнта (k≤1) до ставки першого класу, що називається класом перевізної ставки.

6. Для мотивації збільшення маси вантажу перевізні ставки диференційовані у таких варіантах:

• встановлення мінімальної маси або мінімальної плати;

• перевізні ставки для часткового і повного завантаження транспортних засобів;

• перевізні ставки диференційовані для інтервалів вантажів у порядку дегресії.

7. Для підвищення рівня мотивації широко застосовуються специфічні тарифні системи, за яких рівні тарифів нижчі від базових (уніфікованих). До таких належать використовувані у США:

• виняткові перевізні ставки, що враховують особливості місцевого транспортування (велика кількість товару, висока конкуренція) у зіставленні із стандартними;

• товарні перевізні ставки, які беруть до уваги специфіку товару, місце відправлення і призначення та застосовуються для регулярних і масових перевезень.

8. Для підвищення рівня обслуговування відправника широкого застосування набули спеціальні перевізні ставки, такі як:

• перевізні ставки без урахування класу товару;