Розділ 10. ЕКОНОМІКА ТА ОРГАНІЗАЦІЯ ЛОГІСТИКИ

Уявімо, що: 1 – автомобільний транспорт, 2 – залізничний транспорт, 3 – повітряний транспорт, для яких постійні витрати у розрахунку на одиницю еквівалентного вантажу (прямі та супутні витрати капіталу) перебувають у відношенні:

(10.21)

а змінні витрати на одиницю часу перевезення одиниці вантажу – у відношенні:

Рис. 10.32. Графічна інтерпретація взаємозалежності витрат трьох видів транспорту

Викладені взаємозалежності логістичних витрат за різних варіацій часу перевезення розширяють поле дослідження включенням до чинників оптимізації витрат у інших логістичних та господарських процесах. Так, чим більший час перевезення, тим більші запаси у дорозі, запаси на складі, а, отже, і витрати запасів (витрати утримання запасів). Витрати утримання запасів безпосередньо залежать від середнього рівня запасу, ціни одиниці запасу та питомого показника витрат утримання запасу (витрат капіталу, складських витрат, витрат ризику тощо). Останнє ідентифікує вплив ціни товару на вартість перевезення, ґрунтуючись на субституції логістичних витрат транспортування витратами утримання запасів. Цим також аргументовано уплив ризику надійності, оскільки це призводить до необхідності утримання страхових запасів. Тобто закономірним виглядає принцип наближеної прямої залежності між ціною товару та тарифом на його перевезення певним видом транспорту: тарифна ставка для перевезення дорожчого товару має бути вищою. З іншого боку, нелогічно було б мати істотно відмінні (на порядок, два...) співвідношення витрат виробництва і витрат транспортування у ціні кінцевого споживання.

У згаданому показнику питомих витрат капіталу, що використовується під час розрахунку витрат утримання запасів, сконцентрований вплив ефективності інших сфер господарської діяльності, альтернативних щодо перевезення матеріалів для поповнення запасів, таких як фінансова, маркетингова діяльність, розвиток і дослідження. Мовою цифр це означає, що питомі витрати капіталу для розрахунку витрат утримання запасів можуть бути прийняті на рівні 25 % стосовно вартості запасу, якщо, наприклад, використання коштів у фінансовій діяльності дає 25 % річної рентабельності капіталу.

Отже, на питому вартість перевезення впливають такі основні чинники:

• відстань перевезення;

• маса (об'єм) перевезення;

• час і надійність перевезення;

• вартість вантажу;

• рентабельність капіталу;

• рівень логістичного обслуговування перевізником, які, своєю чергою, формуються під впливом субчинників. Графічно це можна подати рис. 10.33.

Дослідження чинників впливу на рівень перевізних ставок вимагає ідентифікації сили та характеру такого упливу, оскільки це важливо для прийняття того чи іншого рівня еластичності ціни перевезення до зміни цих чинників, тобто для прийняття темпу дегресії тарифних ставок. Очевидно, що темп дегресії як з формального, так і з неформального погляду має мати загасальний характер (рис. 10.34).

Володіння інформацією щодо характеру дегресії витрат транспортування залежно від впливу чинників важливо, по-перше, під час встановлення договірних цін на перевезення, маючи інформацію про реальні витрати; по-друге, під час встановлення державою публічних тарифних систем, щоб забезпечити будь-якому перевізнику очікувану рентабельність діяльності.

Отже, ціни перевезення вантажів повинні будуватися за такими принципами:

1) перевезення вантажу на більшу відстань має коштувати менше в розрахунку на одиницю відстані за ідентичності інших умов, тобто

Рис. 10.33. Чинники впливу на рівень тарифних ставок

2) перевезення вантажу більшої маси (об'єму) має коштувати менше в розрахунку на одиницю маси (об'єму) за ідентичності інших умов, тобто

3) триваліше перевезення вантажу має коштувати менше за ідентичності інших умов, тобто