Розділ 10. ЕКОНОМІКА ТА ОРГАНІЗАЦІЯ ЛОГІСТИКИ

Водночас як і будь-яке інше майно організації, запаси, окрім рівня витрат, можуть бути оцінені показником оборотності (поряд із рентабельністю капіталу), а саме:

тобто за певного річного попиту зменшення середнього рівня запасів підвищує їх оборотність. З іншого боку, високий рівень оборотності запасів зумовлює гіперболічне зниження витрат утримання запасів. Графічно це виглядає так, як показано на рис. 10.30.

Рис. 10.30. Графічна інтерпретація залежності витрат утримання запасів від їх оборотності

Характер цієї залежності підтверджується такими аналітичними розрахунками. Оскільки

то

(10.20)

де А – сталий параметр залежності.

10.3. Транспортні витрати

Проблема оцінки витрат транспортування важлива як із погляду прийняття стратегічних рішень щодо вибору виду і способу перевезення, перевізника (один із найважливіших критеріїв), так і з точки зору прийняття вищих за ієрархією управлінських рішень, що інтегрують чи то по горизонталі, чи то по вертикалі, цілі інших учасників логістичного каналу. Отже, “галузевий” (транспортний) підхід до проблеми передбачає досягнення мінімальних транспортних витрат за акцептованого досягнутого рівня інших критеріїв оцінки перевізників (надійність, доступність, час тощо). Водночас “системний” (логістичний) підхід до проблеми передбачає досягнення мінімальних логістичних витрат за цих же акцептованих умов перевезення, у складі яких транспортні витрати не обов'язково мають бути мінімально можливими. Тобто мова йде про субоптимальне “транспортне” рішення і оптимальне “логістичне” рішення. І перше, і друге вимагає:

• об'єктивної оцінки рівня транспортних витрат;

• встановлення чинників, щодо яких є еластичними цінові параметри перевезення;

• встановлення чинників, щодо яких є еластичними цінові параметри інших логістичних процесів, таких як складування, управління запасами, пакування, маніпулювання, внутрішньовиробничі переміщення тощо;

• встановлення чинників, щодо яких є еластичними цінові параметри інших господарських процесів, таких як закупівля, дистрибуція, фінансова діяльність, взаємодія з навколишнім середовищем тощо.

Об'єктивна оцінка рівня транспортних витрат вимагає врахування як облікованих (реальних) складових витрат, так і необлікованих (прогнозованих, передбачуваних, ймовірних збитків тощо).

В основу чинників, щодо яких можуть бути еластичними цінові параметри перевезення, ми покладаємо, по-перше, ефект масовості, тобто відстань і величина вантажу; по-друге, ефект часу, тобто час перевезення; по-третє, ефект надійності, тобто відсутність ризику, точність і надійність здійснення транспортних операцій.

Ефект масовості проявляється в дегресії перевізних ставок завдяки тому, що у структурі транспортних витрат істотною є складова постійних витрат, тому закономірно мають знижуватися питомі транспортні витрати, а значить, і тарифні ставки. Графічно це подано на рис. 10.31.

Подана на рисунку графічна інтерпретація абсолютних і питомих транспортних витрат ілюструє ефект масовості, що проявляється у дегресії питомих транспортних витрат залежно від зростання і відстані перевезення, маси чи/та об'єму перевезення. Очевидно, що встановлювані державним органом чи перевізником тарифні ставки на одиницю відстані, одиницю вантажу, одиницю вантажообігу, вантажну одиницю мають ураховувати цей ефект, тобто, чим більша відстань перевезення чи/та величина перевезення, тим меншою є перевізна ставка одиниці вантажу на одиницю відстані.

Рис. 10.31. Графічна інтерпретація транспортних витрат гіпотетичного перевезення: а – транспортні витрати залежно від відстані перевезення; б – транспортні витрати залежно від величини перевезення

Рис. 10.31. (Продовження). Графічна інтерпретація транспортних витрат гіпотетичного перевезення: в – питомі транспортні витрати у розрахунку на одиницю відстані; г – питомі транспортні витрати у розрахунку на одиницю маси (об'ему)

З цих графічних залежностей випливає і сутність впливу часу перевезення, що залежить від виду транспорту чи/та транспортної технології. Графічно така варіація параметрів часу перевезення відображається у співвідношенні постійних і змінних транспортних витрат (рис. 10.32).