Розділ «1.6. Розвиток технічної експлуатації в сучасних умовах культури експлуатації транспорту»

На АТЗК недоліки дрібних підприємств особливо наочно почали виявлятися ще в період СРСР після переходу на нову систему господарювання. Тому тоді було прийнято, безумовно, правильне рішення, що економічну, технічну і організаційну основу розвитку, наприклад, пасажирського АТЗК повинні складати виробничі спеціалізовані об'єднання – госпрозрахункові (сьогодні підприємницькі) виробничі організації, підприємства яких об'єднані на основі однорідності технологічного процесу.

Сучасна структура АТЗК – це сукупність окремих перевізників і автогосподарств у вигляді МАТП, які є новими утвореннями для галузі, де діють три групи способів TEA.

Перша група – TEA власними силами. При всіх очевидних вигодах такого підходу (оперативність, взаємодія, знання нюансів виробництва і ін.) він доступний далеко не всім. Для того, щоб організувати окремий структурний підрозділ, що займається виключно TEA необхідно зробити значні первинні вкладення, підтримувати штат кваліфікованих фахівців різних спеціальностей і мати добре організоване складське господарство. Для більшості сучасних виробництв такі витрати є нераціональними. Проте, на дуже великих підприємствах, що мають на балансі велику кількість PC, такий підхід практикується.

Друга група – TEA за допомогою підрядних організацій. Це організації, що мають постійний штат кваліфікованих фахівців і необхідну ВТБ. Але, не дивлячись на те, що це, як наголошувалося вище, найбільш поширений шлях рішення задачі по підтримці необхідного рівня технічного стану PC, до його очевидних недоліків відносяться відсутність системного підходу до організації TEA, оскільки у "разового" фахівця часто немає можливостей судити про події що відбувають на PC в їх динаміці. Крім того сторонні організації, що займаються "загальним" обслуговуванням, часто мають проблеми з автентичними матеріалами і приладдям, що часто призводить до невиконання взятих зобов'язань ІТС і до порушення термінів робіт.

Третя група – системи TEA у вигляді сервісного гарантійного і післягарантійного обслуговування. Тут, як правило, відношення із спеціалізованими сервісами зав'язуються вже при покупці нового обладнання, при початку експлуатації в рамках гарантійного терміну. Відмітною особливістю фірмового сервісу є те, що саме тут найяскравіше виражені можливості і переваги ІПВ/СALS/PLM- технологій, оскільки агрегат, вузол, система, PC в цілому знаходяться під пильною увагою фахівців безпосередньо від складального конвеєра до місця експлуатації.

При цьому способі реалізації умов TEA можуть існувати два рівні організації сервісу: фірмовий і авторизований, де обов'язковою складовою є підключення PC до Internet. Цим забезпечується можливість управління надійністю PC, в рамках інформаційного забезпечення ЖЦ виробу, на основі збору відомостей про надійність агрегатів, вузлів, систем і PC в цілому (відмови, ремонти, аварійні і надзвичайні ситуації, вплив робіт при ТО і Р на надійність) При цьому забезпечується подальший аналіз і прогноз роботи PC. Такий підхід дозволяє сервісній організації з більшою точністю проводити ТО і Р і корегувати їх параметри відповідно встановлюваним показникам системи управління надійністю від виробника і від експлуатаційника PC.

Розглянуті вище способи TEA відповідають світовій практиці організації технічного сервісу (technical service) складних виробів (обладнання промислового; устаткування і транспорту в сільському господарстві; обладнання побутового тривалого користування і тому подібне). Це, згідно міжнародної термінології, способи технічного обслуговування машин і обладнання (ΤΟΜΟ).

Сьогодні ΤΟΜΟ мас свою типологію виробничих утворень. Це структурні форми сервісу, які класифікуються залежно від їх творця. Найбільш типовими і поширеними формами ΤΟΜΟ є такі структурні утворення, які створені:

1 – безпосередньо фірмою продуцентом;

2 – фірмою продуцентом через свої філії;

3 – фірмою продуцентом через консорціум фірм постачальників окремих вузлів машин і обладнання;

4 – фірмою продуцентом через незалежні спеціалізовані фірми;

5 – фірмою продуцентом і фірмою-покупцем машин і обладнання;

6 – фірмою-покупцем машин і обладнання;

7 – агентами і іншими посередниками і концесіонерами.

П'ять перших структурних форм ΤΟΜΟ — це типові представники ІТС у вигляді сучасних господарюючих об'єктів управління, що представляють бізнес. їх творці – це фірми-продуценти машин і обладнання, які, як відомо, не тільки виробляють продукцію, але і створюють всі умови для її ефективного використання. В цілому вони організовують передпродажний і післяпродажний технічний сервіс. Фірми-продуценти і створювані ними структурні форми ΤΟΜΟ є ведучим і вельми перспективним напрямом в ІТС для ефективної науково-практичної реалізації "концепції управління працездатністю автомобіля" на AT.

Форми 6 і 7 – це структури, тобто форми ΤΟΜΟ, які сьогодні схильні до утворення в ІТС або підприємства, або організації. Проте в цілому саме ці форми мають всі потенційні можливості до створення крупних споживчих "бізнес" структур.

Прикладом споживача з необмеженими можливостями є держава, наприклад, СРСР, яка в нашій країні була єдиним замовником для всіх вітчизняних автобудівників. Проте в умовах рівноправ'я різних форм власності, монополія одного споживача або виробника – це виключення з правил ринкової економіки.

Сьогодні ІТС автомобільного транспорту – це спектр господарюючих об'єктів управління (підприємства, організації, бізнес), основою якого є структурні форми ΤΟΜΟ, що представляють або масового споживача автомобілів (держава, галузь, фірма перевізник і ін.), або фірму-продуцента (ЗАЗ, ВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, Opel, Mercedes і ін.).

Спектр фізично реальних, тобто збудованих об'єктів господарюючих об'єктів управління представляють собою інфраструктуру технічного сервісу, де виконавцями робіт з ТО і Р сьогодні є лише суб'єкти підприємницької діяльності.