Розділ 8. ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ЗАПАСІВ

Загалом можна обґрунтовувати аналогічно до попереднього мотиву процес формування загального позитивного ефекту від збільшення партії закупівлі. Це, водночас, обумовлено і тим, що транспортні витрати – одна з істотних складових кінцевої ціни на матеріали, півфабрикати, готові вироби. Тому економія під час транспортування може генеруватися і в постачанні матеріалів, і у процесі виробництва, і в дистрибуції кінцевих виробів.

Рис. 8.4. Тарифи на автоперевезення вантажу класу “55” із розрахунку на 100 фунтів за умови базового числа ставки “92–99”

Джерело: розроблено на підставі [46, с. 497]

Для прикладу графічно наведемо фрагмент перевізних ставок, що використовуються в автоперевезеннях у США (рис. 8.4).

З рисунка видно, що рівень перевізних ставок одиниці вантажу істотно знижується за умови збільшення його загальної величини. Так, питомі транспортні витрати будуть удвічі менші у разі перевезення партією вагою ЗО тис. фунтів, порівняно з партією вагою 1 тис. фунтів (1,56 : 3,14).

Зауважимо, що в постачанні матеріалами часто складські витрати є малоістотними (відкриті склади), тому економія транспортних витрат може мати вирішальне значення за умови збільшення партії закупівлі. Водночас економія транспортних витрат у дистрибуції у разі поставки повністю завантаженими вагонами чи автомобілями істотно підсилюється скороченням часу поставки, а значить, і скороченням витрат утримання запасів у дорозі, зниженням витрат вичерпання запасів. Остання складова логістичних витрат є актуальною під час реалізації третього мотиву.

Мотив 3: здійснюючи постачання, виробництво чи збут, завжди існує небезпека відхилення (запізнення) реальних часових параметрів матеріального потоку від розрахункових (планових). У постачанні – це небезпека пізньої поставки чи взагалі неможливості реалізації замовлення на матеріали і сировину, що може спричинити істотні збитки у виробництві (зупинку виробництва) та у сфері дистрибуції як витрати вичерпання запасів. Відхилення (запізнення) розрахункового матеріального потоку у сфері виробництва та дистрибуції ставлять під загрозу виконання договірних зобов'язань, що трактується як витрати вичерпання запасів. Окрім того, сфера дистрибуції, створюючи додаткові запаси, підвищує рівень обслуговування клієнта порівняно з конкурентами, формуючи більшу просторово-часову доступність свого товару, а значить, зменшує витрати втраченого продажу (різновид витрат вичерпання запасів). Аналогічні залежності виникають під час формування додаткових запасів в очікуванні зростаючого попиту на товар. В усіх цих випадках основою є залежність “trade off' між витратами утримання запасів та витратами вичерпання запасів. Цей додатковий запас, що елімінує небезпеку вичерпання запасів, отримав назву гарантійного або страхового запасу. Згідно з викладеним страховий запас може розглядатися у трьох аспектах (рис. 8.5):

• поточний страховий запас – для “погашення” запізнень планових поставок;

• маркетинговий страховий запас – для отримання конкурентної переваги за рахунок збільшення користі місця і користі часу для клієнта;

• стратегічний страховий запас – для задоволення непередбаченого зростання попиту.

Загалом графічна інтерпретація залежності “витрати утримання запасів- витрати вичерпання запасів” для виробничого підприємства подана на рис. 8.5.

Рис. 8.5. Графічна інтерпретація визначення оптимального рівня страхових запасів

Оптимальний рівень страхового запасу доцільно визначати для кожної фази виробництва та дистрибуції, здійснивши перевірку за принципом Форрестера щодо ланцюгової відповідності.

Мотив 4: очікуючи некорисні відхилення зовнішніх чинників від прийнятих у розрахунках, таких як нестабільна політична ситуація (страйки, зміна правових норм), неефективна економічна ситуація (коливання валютних курсів, процентних ставок, інфляція), організації здійснюють додаткові закупівлі, створюючи додатковий – спекулятивний – запас. Унаслідок цього зростають витрати утримання запасів за ймовірного зменшення економічних збитків від зменшення пропозиції матеріалів і сировини, зростання ціни на неї тощо (нестаціонарних витрат закупівлі), тобто за умови майбутнього зменшення витрат закупівлі. Графічно це виглядає так, як це показано на рис. 8.6.

На рис. 8.6 нестаціонарні витрати закупівлі можуть бути генеровані зміною постачальника, реалізацією екстрених (термінових) поставок, втратами на зміні курсу валюти та процентних ставок, що зумовлять зростання ціни закупівлі.

Мотив 5: існування сезонності пропозиції та попиту вимагає відповідної сезонної реакції рівня запасів у постачанні та дистрибуції, що генерує в періоди активного зростання пропозиції/попиту зростання витрат утримання запасів, очікуючи в постачанні зниження витрат закупівлі та у виробництві зниження виробничих витрат. Отже, сезонність пропозиції мотивує збільшення закупівлі у сезон за низькими цінами та/або з низькими перевізними ставками, наприклад, улітку, коли доступний дешевший водний транспорт. Натомість сезонність попиту мотивує рівномірне помірне виробництво протягом усього періоду, щоб нагромадити запаси до сезону попиту, що означає низькі витрати виробництва та збільшені витрати утримання запасів. Графічно це зображено на рис. 8.7.

Рис. 8.6. Графічна інтерпретація доцільності спекулятивного запасу

Рис. 8.7. Графічна інтерпретація доцільності утримання сезонних запасів (залежності “trade off”): а – сезонність пропозиції; б – сезонність попиту

Мотив 6: очікуючи зниження попиту на кінцеву продукцію, організації мали б відмовитися від послуг малих постачальників та знизити обсяг виробництва продукції. Однак при цьому такі малі постачальники, для яких досліджувана організація є стратегічним споживачем, ймовірно збанкрутують, а за умови відновлення попиту з'являється потреба у створенні аналогічного постачальника. Внаслідок цього має місце залежність “trade off' між недоцільними на певний період часу витратами закупівлі і утримання запасів (запасів підтримки) та майбутніми витратами на “створення” нового постачальника. Графічно це подано на рис. 8.8.

Рис. 8.8. Графічна інтерпретація доцільності утримання запасів підтримки у постачанні