Розділ 3. КЛАСИФІКАЦІЯ І СТРУКТУРИЗАЦІЯ ЛОГІСТИЧНИХ СИСТЕМ

У контексті викладеного існує два вихідні аспекти щодо управління запасами. Перший полягає у тому, що будь-який запас (за невеликим винятком – спекулятивним мотивом) насамперед спричиняє додаткові витрати запасів (створення, утримання, ризику пошкодження тощо). Немає запасу, немає цих витрат, а, отже, курс на мінімізацію запасів, навіть їх елімінацію (усунення), є цілком прийнятним, і це доведено багатьма відомими фірмами у разі впровадження системи Кан-бан, принципу JIT тощо.

Водночас існує інший аспект – мотивація нагромадження запасів, яка може бути достатньо істотною, щоби утримувати більші запаси матеріальних ресурсів. Власне цей аспект може бути віднесений до суто логістичного, оскільки до площини дослідження і оптимізації входять інші чинники, такі як закупівля, транспортування, обслуговування клієнта тощо. Інакше кажучи, збільшувати рівні запасів можна до того часу, поки дедалі більші витрати запасів компенсовуються отриманою при цьому економією під час закупівлі, в транспортуванні, в обслуговуванні споживача.

Гіпотетично логістична підсистема управління запасами може охоплювати всі фази трансформації матеріальних потоків, тобто сировину, півфабрика- ти, готову продукцію (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Складські запаси під час переміщення матеріалів

Джерело: [62, с. 94]

У кожному вузлі поданої локалізації запасів завжди виникають такі питання:

1. Який товар має бути складованим?

2. Яка кількість товару має бути у запасі?

3. Який метод поповнення застосувати для утримання певного рівня запасу (за кількістю і в часі)?

Залежно від реалізації тієї чи іншої логістичної концепції логістика управління запасами може охоплювати:

а) лише один склад;

б) склади у системі дистрибуції певного товару (постачальницькі/дистри- буційні ланцюги);

в) склади у цілому логістичному ланцюзі поставок, разом із виробництвом.

Вибрана та чи інші структура системи запасів однозначно визначає як сутність критерію оптимізації, так і виконувані функції та завдання. Водночас треба мати на увазі, що не завжди доцільно щодо кожної асортиментної позиції формувати будь-яку систему управління запасами, як і не завжди вибрана система управління запасами щодо певної асортиментної позиції буде оптимальною. Цим твердженням усувається доцільність досягнення субоптимальності, якщо є реальним досягнути за допомогою агрегації (консолідації тощо) оптимального системного рішення для всієї асортиментної групи.

Завершальною ланкою у ланцюзі просторово-часової та кількісно-якісної трансформації товарів є підсистема обслуговування клієнта. Формування сутності логістики обслуговування споживача перебуває у площині погодження цілей продавця-покупця, виробника-споживача, надавача-отримувача тощо, досягнення їх компромісу. Це означає, що споживач має отримати акцептовану суму користі за умови акцептованого рівня своїх витрат. Оскільки не існує проблем підвищення рівня обслуговування споживача його ж коштом, то дефініція логістики обслуговування споживача може бути трактована і як надання більших вигід для клієнта за незмінного (базового) рівня його витрат. Звідси випливає, що перша сторона (покупець, виробник, надавач) змушена знайти резерви економії коштів в інших ланках логістичного ланцюга, щоб у такий спосіб компенсувати додаткові витрати обслуговування і не допустити зниження рентабельності капіталу.

Про ключову роль логістики, зокрема і логістики обслуговування клієнта можна міркувати на підставі результатів дослідження залежності між структурою витрат і структурою скарг клієнтів, проведеного на початку 1990-х років Американським логістичним товариством (Council of Logistics Management CLM) (рис. 3.9).

Рис. 3.9. Структура витрат і скарг клієнтів

Джерело: [56, с. 80]

Подана діаграма показує, що логістичні витрати, які становлять лише 10 % загальних витрат реалізації товару, є причиною понад 50 % скарг клієнтів. Тому є надзвичайно важливо логістичне обслуговування клієнта розглядати у трьох вимірах: по-перше, як задоволення потреб клієнта в часі, в надійності тощо; по- друге, як дотримання певних стандартів; по-третє, як філософію формування конкурентних переваг.

3.3. Фазова структуризація логістичних систем