Розділ 14 МОНІТОРИНГ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА В УКРАЇНІ

Таке оцінювання двох альтернативних проектів, проведене НАНУ, не влаштовувало міністра транспорту. Тоді замовили нову екологічну оцінку проектів — цього разу Київському національному університету імені Тараса Шевченка. Дослідники університету швидко виконали завдання й у невеликому звіті оцінили вплив кожного варіанта не лише на геологічне середовище, земельні та водні ресурси, а й на рослинний і тваринний світ. Оптимальним варіантом було визнано ГСХГБ. Також увагу звернули на те, що бракує науково обґрунтованого зонування території ДБЗ, зазначили питання про можливість і термінову потребу такого зонування з обов'язковим урахуванням розташування траси судноплавного каналу.

Зауважимо, що прийняте під час створення ДБЗ у 1998 р. зонування його території — результат виконання трирічної наукової програми, в якій брало участь понад 50 фахівців із 12 наукових установ країни. У процесі зонування враховувалися природна цінність і господарське використання різних ділянок ДБЗ. Тому судноплавний канал Очаківським гирлом і Прорвою потрапив у зону антропогенних ландшафтів. Метою будь-якої екологічної експертизи в об'єктивна та кваліфікована оцінка впливу реалізації проекту на навколишнє середовище. Оскільки будівництво каналу в заповідній зоні порушувало чинне в Україні законодавство, питання про нього не могло навіть порушуватися. Але якщо цю проблему все-таки підняли, то під час проведення експертизи пріоритетними мали бути власне екологічні проблеми, а не економічна вигода (тим більше, сумнівна).

Оцінювання КНУ ім. Т.Г. Шевченка стало основою нової держекспертизи, її висновок від 10 липня 2003 р. № 105 затверджено Міністерством екології та природних ресурсів України. До цього 10 червня Президент України Л. Кучма підписав указ № 502, за яким вносилися зміни до указу від 10 серпня 1998 р. №861/98: протоки та внутрішні водойми виключалися зі складу ДБЗ. Отже, усунули основні законодавчі перешкоди на шляху реалізації проекту: гарант законності в країні підписав протизаконний указ, а Мінекоресурсів, зобов'язане охороняти заповідники та контролювати дотримання природоохоронного законодавства, дало згоду на фактичне знищення біосферного резервату.

У серпні 2003 р. Міністерство транспорту та зв'язку України подало уряду на розгляд проект указу Президента України, в якому пропонувалося заново "створити" ДБЗ, змінити колишні межі та зонування, зменшити площу абсолютно заповідної зони майже в 10 разів (від 14 851 до 1500 га), оптимізувати управління заповідником. При цьому Проект організації території (головний документ для будь-якого заповідника, що визначає Його межі, зонування І діяльність) потребував узгодження з різними зацікавленими в цьому відомствами й органами центральної та місцевої влад.

13 жовтня 2003 р. Прем'єр-міністр України В. Янукович розпорядженням № 598-р затвердив ТЕО будівництва ГСХГБ; дозволив "державному підприємству "Дельта-лоцман" виконати першочергові будівельно-монтажні роботи зі створення експериментально-експлуатаційного прорізу на барі гирла Бистре до затвердження проектно-кошторисної документації". Під впливом громадськості другий пункт, що суперечить прийнятій для таких випадків процедурі, було скасовано розпорядженням Прем'єр-міністра від 27 жовтня 2003 р. № 643-р. Непослідовність дій глави уряду та необдуманість першого указу зумовлені, мабуть, поспіхом і тиском з боку Міністерства транспорту та зв'язку України.

Наприкінці жовтня 2003 р. Україну відвідали експерти ЮНЕСКО та Рамсарської конвенції. Ознайомлення з документами та заповідником дало їм змогу дійти висновку, що проект ГСХГБ завдасть величезної шкоди навколишньому середовищу. На найближчу перспективу найдоцільнішим визнано відновлення та модернізацію колишнього судноплавного шляху Очаківським гирлом, Прорвою І сполучним каналом, на далеку перспективу — будівництво шлюзованого каналу через Жебріянське пасмо.

Міськрада м. Вилкове, бажаючи якомога швидше втілити в життя Указ Президента № 502 і забрати в заповідника протоки й озера, подала позов на Кілійську райраду. 24 листопада 2003 р. Господарський суд Одеської області під тиском Міністерства транспорту та зв'язку України не лише задовольнив позов, а й "перевиконав план"; державний акт на право постійного користування землею, виданий ДБЗ, визнали незаконним у цілому, а не тільки в частині проток і озер. Позбавлення заповідника земельного акта — безпрецедентний випадок у незалежній Україні. На сьогодні справа про вилучення у ДБЗ усіх проток і озер перебуває на розгляді у Верховному суді України. Парадоксально, але водно-болотне угіддя міжнародного значення взагалі можуть позбавити водойм.

Зусилля Мінтрансу України та Мінекоресурсів України, спрямовані на підготовку проекту указу Президента, досягли успіху 2 лютого 2004 р. Саме у Всесвітній день охорони водно-болотних угідь Л. Кучма підписав Указ "Про розширення території Дунайського біосферного заповідника" № 117/2004. За цим документом 1295 га колишньої зони антропогенних ландшафтів і прилеглих земель (включаючи городи та садки жителів Вилкового) передавалися заповідникові в постійне користування, а 1020 га берегів русел і морського узбережжя (у тому числі найцінніші заповідні ділянки, що охоронялися з 1973 р.) переводилися у рівень антропогенних ландшафтів. Фактично здійснювалася зміна меж і зонування заповідника з метою задоволення потреб водного транспорту. При цьому ДБЗ на свій баланс одержував зовсім непотрібні для його завдань землі, а місцеві жителі налаштовувалися проти ДБЗ. Але насправді за таким проектом площа заповідника розширюється лише на папері. Тобто головне полягає в переведенні гирла Бистре з абсолютно заповідної зони до зони антропогенних ландшафтів. Отже, цей указ "забрав" чергову принципову перешкоду на шляху Мінтрансу України до каналізації заповідника.

Варто зауважити, що з десяти запропонованих НАНУ для включення до складу ДБЗ цінних природних територій жодну не передали заповіднику, хоча вони ще з 1993 р. зарезервовані указом Президента саме з цією метою. Указом № 117/2004 слова "як заповідна зона" вилучалися з указу № 661/98, що дає можливість надалі здійснювати нові перезонування території ДБЗ зручним для господарників чином.

Однак в уряді з'явилася нова перешкода: 10 лютого 2004 р. благодійний фонд "Екоправо-Львів" виграв судовий позов до Міністерства охорони навколишнього природного середовища України (колишнього Міністерства екології та природних ресурсів), і висновок держекспертизи від 10 липня 2003 р. № 105 було визнано недійсним. Виникла термінова потреба у проведенні нової екологічної оцінки проекту ГСХГБ. Цю роботу Мінприроди України знову доручило Київському національному університету імені Тараса Шевченка. Цього разу в університеті до експертизи поставилися серйозніше. В результаті у квітні 2004 р. велика група експертів визнала реалізацію проекту недоцільною.

Такий висновок не влаштовував Мінтранс України. У зв'язку з цим Мінприроди України за лічені дні організувало "проведення" нової еколого-експертної оцінки вже силами Харківського національного університету (ХНУ) ім. В. Каразіна. Основним логічним прийомом ХНУ було твердження, що канал проходить територією зони антропогенних ландшафтів ДБЗ (посилання на указ Президента від 2 лютого 2004 р.), тому будівництво й експлуатація каналу не порушують законодавство Й не загрожують існуванню заповідника як об'єкта природно-заповідного фонду. Оцінювання проекту ХНУ стало початком спорудження каналу на території ДБЗ, і 11 травня 2004 р. відбулася церемонія його відкриття.

Зведення ГСХГБ розпочали з великим поспіхом й у найнесприятливіший (з екологічного погляду) час — у період гніздування птахів, нересту риб, розмноження інших тварин. У результаті загинули три колонії мартинів і крячків (майже 1500 гнізд), а величезну шкоду, завдану рибним запасам, ніхто навіть не визначав. Перший етап робіт, що завершився 26 серпня 2004 р. відкриттям судноплавства, здійснювався із грубим порушенням технології: з подвійною перевалкою ґрунту, що спричинило перекривання піщаною косою гирла Східне. За серйозне порушення технології державне підприємство "Дельта-лоцман" оштрафувала Держінспекція Чорного моря на 100 грн.

У проекті також передбачалося обов'язкове проведення моніторингу від самого початку будівельних робіт. Без цього не можна відстежити, в якому напрямі розвиваються екосистеми, змінюється екологічна обстановка в дельті, а також визначити шкоду, завдану природним комплексам ДБЗ. Але гроші на моніторинг відповідні установи отримали тільки після завершення першої черги будівництва каналу. Водночас Мінтранс України не шкодував коштів для підготовки Проекту організації території ДБЗ. Цю відповідальну роботу виконали в Харкові люди з Українського НДІ екологічних проблем (підпорядковується Мінприроди України), котрі не працювали в дельті Дунаю жодного дня.

Початок будівництва ГСХГБ викликав хвилю протесту в усіх, кому не байдужі ідеї охорони природи. Лише у травні — жовтні 2004 р. на захист ДБЗ виступило понад 50 тис. організацій і окремих осіб із 90 країн світу. Значний внесок щодо захисту заповідника зробили українські громадські організації, насамперед, Київський еколого-культурний центр і екологічна група "Печеніги" (м. Харків), котрі організували коаліцію "За дику природу", а також фонд "Еко-право — Львів".

Окремим питанням є керівництво ДБЗ. Як тільки не погрожували директорові заповідника О. Волошкевичу, скільки зусиль докладали, аби зняти Його з посади; без твердої, принципової позиції керівництва НАНУ від ДБЗ залишилися б лише спогади. Тільки за 2003—2004 pp. у ДБЗ направили понад 20 комісій з різними перевірками. Оскільки жодна з них не виявила порушень, за ініціативи директора ДП "Дельта-лоцман" прокурор Одеської області порушив кримінальну справу проти посадових осіб ДБЗ за ст. 364 Кримінального кодексу України "Зловживання владою або службовим становищем" за протидію спорудженню ГСХГБ (тобто за захист заповідника, що є службовим обов'язком його співробітників).

Отже, вже не називають каналом "Дунай — Чорне море". Непродуманими діями зруйновано Дунайський біосферний заповідник і сфабриковано багато справ проти його керівництва. Таким чином, потрібно шукати спосіб розв'язання цієї проблеми, що затягнулася, у тому числі й новий варіант шляху Дунай — Чорне море, адже, як справедливо стверджує Міністерство транспорту та зв'язку України, держава може втратити позиції на Дунаї.

На сьогодні варто подумати і над деякими уроками з цієї історії.

Урок перший. Нині маємо викинуті на вітер кошти, сумнівну репутацію 8 світі, ілюзії щодо масових суднопроходів, зміну водного режиму і багато іншого, що важко уявити, оскільки втрутилися в природний гомеостаз, наслідки якого можуть виявитися через 7—10 років.

На сьогодні немає противників відновлення повноцінного суднового ходу Дунай — Чорне море. Потрібно наголосити на слові "повноцінного", адже ті дії, що відбуваються, не можна назвати продуманими й аргументованими. Немає документації та затвердженого кошторису будівництва, донині бракує чіткого плану виконання робіт, розуміння етапів робіт тощо. Негативні наслідки, на які вказувала НАН України протягом 2001—2004 pp., починають виявлятися. Це, насамперед, більше замулювання каналу, зміна характеру водного режиму території, швидке створення наносів у Жебріянівській бухті тощо.

Головним питанням, вирішивши яке можна буде забезпечити судноплавний зв'язок Дунаю з Чорним морем через українську частину дельти, залишається питання вибору пріоритетів. З погляду геополітики, такий канал потрібний Україні в цілому. Однак разом із основним геополітичним завданням, слід визначити, як, де й коли його необхідно будувати. Чи таке спорудження спрямоване на розвиток українського судноплавства, чи головною його метою є одержання надприбутку?