Розділ 14 МОНІТОРИНГ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА В УКРАЇНІ

За останні 25 років було розглянуто сім варіантів виходів з Дунаю у Чорне море. Майже з усіх зазначених варіантів, за винятком уже діючих, повноцінні якісні розробки ще не виконано. При цьому слід враховувати: такі великі гідротехнічні споруди будуються під майбутній великий суперпорт І з перспективою на 25—50 років, що нереально, крім одного — розуміння, що для України власний вихід із Дунаю в Чорне море вкрай необхідний. З цього випливає доцільність його спорудження найближчим часом фактично за тимчасовим варіантом — як найдешевшого, а не економічно виправданого. До речі, ще донедавна Міністерство транспорту та зв'язку України заперечувало потребу будівництва нового порту під час вибору варіанта по гирлу Бистре, але нині він уже їм необхідний.

У процесі обґрунтування так званих дешевих варіантів шляхів по рукавах Дунаю не враховується основне положення, а саме: вибір варіанта гідротехнічного спорудження має враховувати перспективний обсяг транспортної роботи й етапне її освоєння. Тому, якщо реалізується варіант "Бистре", то максимум за 7—10 років знову виникне потреба в будівництві довготермінового об'єкта (у зв'язку з утворенням значних наносів І замуленням). Саме Міністерство транспорту та зв'язку України визнає, що протягом усього періоду, з початку відновлення судноплавства по ГСХ до втрати глибин у квітні 2005 p., оголошена прохідна осадка становила майже 5 м замість передбачених робочим проектом першого етапу 5,85. Функціонування так званого каналу свідчить про істотну невідповідність планових показників до фактичних, план доходів виконано на 15 %.

Урок другий. Якщо скрупульозно розглянути проблему української частини дельти Дунаю, то з'ясуємо, що судноплавство практично не припинялося, оскільки транспортний флот АСК Укррічфлоту, ВАТ "УДП" та інших українських та іноземних компаній проходив із Чорного моря на р. Дунай і назад через технологічний з'єднувальний канал порту. Через порт, як українську кінцеву точку 7-го транспортного коридору, з 1996 р. можна було пропускати транспортний флот завдовжки до 100 м, завширшки до 20 м й осіданням до 3 м. У 2000 р. залучили інвестора для здійснення реконструкції з'єднувального каналу, після чого він міг пропускати судна завдовжки до 120 м, завширшки до 20 м і осіданням 4,8 м. Окрім збільшення параметрів суден, реконструкція давала змогу довести прохідні глибини до проектних, значно зменшити замулювання внутрішньої акваторії порту, морського підхідного каналу й розпочати будівництво традиційного порту з розвиненою транспортною мережею. Ціна реконструкції становила 3,2 млн дол. США, термін виконання — один рік, а розрахунковий термін окупності — п'ять років. Однак сили, котрі зацікавилися спорудженням нового каналу через гирло Бистре, зробили все можливе і продовжують це робити, щоб знищити діюче підприємство з 25-річним стажем роботи на зовнішньому ринкові.

Отже, відкриття суднового ходу Дунай — Чорне море жодних позитивних результатів не дало. За кошти, витрачені на його будівництво, можна було зробити повну реконструкцію порту і створити умови для безпечного судноплавства на українській ділянці р. Дунай. Доведено, що за 4 місяці після припинення постійного днопоглиблення на баровій частині суднового ходу втратили глибин понад 4 м. Втрата прохідних глибин на судновому ході Бистре свідчить, що лід час вибору суднового ходу допустили грубу помилку: дамба, що мала захищати судновий хід І яку ще потрібно збудувати, позитивного ефекту не дасть. Брак стабільного судноплавства в дельті р. Дунай, вантажної бази, наявність порту Усть-Дунайськ із приписними портовими пунктами у містах Вилкове і Кілія, який щороку платить не менше 432 тис. гри у міський бюджет, не дають підстав для спорудження міфічного порту, що буде заблокований, як і порти Ізмаїл, Рені, Кілія.

На відстані 25 км по річці Дунай розташований колишній морський торговельний порт, а нині Кілійський портовий пункт Усть-Дунайського порту. Кілійський портовий пункт має облаштовану причальну лінію, чотири портальних крани, відкриті й закриті складські площі. При портовому пункті побудовано елеватор, що також облаштований глибоководним причалом. Свого часу Кілійський портовий пункт переробляв майже 1 млн вантажів на рік, а на сьогодні практично простоює у зв'язку з їх браком, частково зумовленим і тим, що канал Дунай — Чорне море по гирлу Бистре не може пропускати судна великої вантажопідіймальності. Отже, не зрозуміло, навіщо на Дунаї ще один порт з обмеженими можливостями і без перспективи розвитку, оскільки вже обладнані порти не працюють на повну потужність?

Перспективи розвитку в Дунайському регіоні може мати тільки глибоководний порт на межі Чорного моря та р. Дунай, який міг би приймати в акваторії великі океанські судна з осадкою понад 15 м і водночас річкові судна, котрі спроектовані для перевезень по річках Рейн, Майн і Дунай і не можуть виходити у відкрите море. Саме таким портом мав бути Усть-Дунайськ. І на сьогодні актуальним питанням є не будівництво чергового порту для невеликих суден на зразок ріка — море, а реконструкція глибоководного порту Усть-Дунайськ.

Урок третій. Міністерство транспорту та зв'язку України, за сприяння колишнього керівництва Міністерства охорони навколишнього природного середовища України, споруджує глибоководний судновий хід Дунай — Чорне море через територію Дунайського біосферного заповідника, нехтуючи всіма законодавчими нормами і його статусом. Ці роботи здійснюються фактично без участі НАН України, в підпорядкуванні якої перебуває Дунайський біосферний резерват ЮНЕСКО.

Отже, можна зробити висновки. На проектування можливого спорудження ГСХ має бути оголошено тендер, має відбутися публічне обговорення відповідних альтернативних варіантів, з яких незалежна комісія фахівців вибрала б оптимальний. Також необхідно провести об'єктивну екологічну експертизу проекту, залучивши до неї провідних екологів країни, одночасно оцінивши дії установ, що здійснювали екологічну експертизу і та Н етапів робіт і проекту організації території Дунайського біосферного заповідника.

Потрібен указ Президента України про скасування змін, внесених до Указу Президента України "Про розширення Дунайського біосферного заповідника" від 10 червня 2003 р. № 502/2003. Йдеться про заміну речення "протоками та внутрішніми водоймами і двокілометровою смугою в акваторії Чорного моря" на формулювання "акваторією Чорного моря", а також у частині переведення гирла Бистре із заповідної в зону антропогенних ландшафтів.

Окрім цього, варто значну увагу приділити налагодженню прикордонного співробітництва України та Придунайських країн, надати особливий статус території Українського Придунав'я*191.

*191: {Данилишин Б. Початок епілогу: Дунай не терпить помилок // Дзеркало тижня. – 2005. – 10-16 грудня. - №48 (576) – С. 6-8. }

На прикладі розвинених країн світу переконуємося, що немає нічого ціннішого, ніж збереження природних територій. Чим менше в Європі залишатиметься порівняно недоторканих ділянок природи, тим більше еони цінуватимуться. І не лише в екологічному, науковому, культурному й естетичному ставленні, а й у суто економічному. Зберігши природу таких територій, як дельта Дунаю, Україна лише від міжнародного туризму зможе одержувати більше прибутку, ніж найближчими роками від судноплавства. Помітний прибуток сприятиме раціональному використанню різних природних ресурсів дельти, багато з яких цінуються на світовому ринкові. Щодо глибоководного судноплавного каналу, то його варто рити не в заповідній зоні й не активній частині дельти, а обов'язково шлюзований. Тоді це буде канал для користування на тривалий час, виправданий і прийнятний, — канал, справді потрібний Україні.

Канал на Бистрому зумовить деградацію найцінніших природних комплексів і поставить під сумнів власне існування заповідника. Серед головних екологічних наслідків каналізації гирла Бистре вирізняють такі:

— непрогнозовані зміни гідрологічного балансу дельти Дунаю;

— забруднення протоки нафтопродуктами;

— руйнування місць існування більшості риб певної території, в тому числі семи видів, занесених до Європейського червоного списку, і 16 — до Червоної книги України;

— порушення нерестової міграції дунайського оселедця — основного промислового виду в цьому регіоні та зменшення обсягів його уловів;

— втрата місць масового гніздування птахів (у тому числі дев'ять видів, занесених до Європейського червоного списку та 42 — до Червоної книги України);

— зникнення природних рослинних формацій;

— зникнення більшості рідкісних комах і тих, які зникають, земноводних і ссавців, котрі досі жили на цій території.