Червона армія і рейхсвер: Військово-технічна співпраця у 1922-1933 рр.

Коли укладався договір, «Вогру» і РВР домоглися того, що 60 % всього виробничого процесу «Юнкерса» було пе­реведено в Росію, причому фірма вказувала на наявність у неї лише однієї моделі не дуже сильного мотора. Пер­шочерговим завданням для «Юнкерса» стало навчання персоналу Філевського заводу й налагодження виробни­цтва суцільнометалевих літаків.

Але майже одразу стали виникати ускладнення. Так, радянська сторона наполягала на тому, щоб завод якомо­га скоріше вийшов на повну проектну потужність, зо­бов'язувалась купувати лише 20% річного випуску літаків (тобто 60 машин). «Вогру», як засвідчувала фірма, не мог­ла закуповувати решту 80% літаків. Тому, з метою забез­печення їх збуту, «Юнкере» наполягав на підписанні двох інших концесійних договорів.

Після франко-бельгійської окупації Рурської області в Німеччині для підтримки «пасивного опору» було створе­но так званий «Рурський фонд», на кошти якого «Вогру» закупила в голландської фірми «Фоккер» 100 літаків. Це стало неприємною несподіванкою для «Юнкерса». У ра­дянської сторони, у свою чергу, викликала сумніви якість літаків фірми «Юнкере»[134]. Усе це призвело до того, що ра­дянська сторона стала зволікати з оформленням замов­лень на літаки, які вироблялись у Філях. Більш того, 20 грудня 1923 р. радянська сторона уклала з фірмою «Фоккер» договір на поставку 200 літаків (125 літаків «ОХІ» і 75 «СІУ»).[135] У відповідь «Юнкере» не став виводи­ти завод у Філях на заплановану потужність.

28 травня 1924 р. у Москві було підписано додаткову угоду про скорочення закупівель літаків «СІУ» з 75 до 50 і відстрочки їх поставки на 5 місяців, до ЗО листопада 1924 р. Фірма, проте, наполягала на підписанні 9 серпня 1924 р. ще одного договору про полегшення умов прий­мання літаків. Усі літаки прибули в СРСР протягом зими 1924 — 1925 рр. Радянські авіатори були задоволені літаками.

16 листопада 1924 р. на прийомі у Брокдорфа-Ранцау директор «Юнкерса» Пфайфер у бесіді з наркомами за­кордонних справ Чичеріним і зовнішньої торгівлі Красіним переказав усі труднощі, з якими зіткнулася фірма. Пфайфер за допомогою Красіна склав лист, який нарком переслав потім Сталіну, Фрунзе, Розенгольцу, П'ятакову, Дзержинському, Рикову, Каменеву, Зи- нов'єву і Троцькому[136].

Сам Пфайфер свій лист особисто передав Троцькому, ввічливо, але однозначно вказав, що «криза, в якій завод знаходиться в теперішньому часі, є серйозною загрозою його існуванню»[137]. Пфайфер об'єктивно, без прикрас, виклав усю ситуацію. Так, в момент надання фірмі «Юн­кере» концесій, вказував він, продукція його заводу в СРСР була конкурентоспроможною на світовому ринку, оскільки виробничі витрати, і особливо заробітна плата, були майже вдвічі нижчі, ніж у західних країнах (пого­динна заробітна плата становила приблизно 18 коп. зол. проти 50 коп. на теперешній момент). Замовлення на по­ставку 100 літаків укладено за твердими цінами, виходя­чи з погодинної зарплати у 18 коп. золотом, але впровад­ження непу в СРСР і інфляція в обох країнах звели нанівець усю калькуляцію, і витрати більш ніж удвоє збільшилися, що відповідно призвело і до зростання ціни літаків.

«Юнкерсу» у короткі строки вдалося перенести в Росію сучасний на той час авіазавод із персоналом більш ніж у 1300 чол. Підприємство, хоча і з деякими затримка­ми, було «більш ніж на 95 % укомплектовано устаткуван­ням для виконання виробничої програми — 25 літаків на місяць». Моторобудівний завод «через те, що не було за­мовлень» був ще не обладнаний, але через декілька місяців, запевнив Пфайфер, «завод зможе розпочати ви­робництво».

Сторони були розчаровані перебігом співробітництва. Радянська сторона наполягала на виконанні букви дого­вору, посилаючись на його відповідні статті. Характерис­тики літаків також деякою мірою поступалися тим, що були записані у договорі, і, тим самим, літаки, за твер­дженням управління ВПС РСЧА, не були «бойовими оди­ницями». Врешті, у «Юнкерса» були проблеми з виготов­ленням придатних моторів, і тому довелось закупити мо­тори фірми «БМВ», що добре зарекомендували себе під час світової війни. Мотор «Юнкерса» був малопотужним (185 к.с.), тоді як на озброєнні ВПС на дерев'яно-матерча- тих літаках були встановлені мотори в 350 — 400 к.с. Крім того, аварія одного з уже зданих в експлуатацію літаків, а також різні інші пошкодження призвели до того, що мо­торні питання підірвали довіру льотчиків до літаків «Юн­керса». Усе це, на думку Пфайфера, і створило атмосфе­ру неприязні й недовіри з боку радянського партнера.

«Юнкере» визнав, що він недооцінив «труднощі з ор­ганізацією виробництва в СРСР», призначив дуже ко­роткі терміни поставки, погодився з докорами щодо тех­нічних даних літаків, які будували у Філях. Але фірма рішуче відкинула звинувачення в недостатньому фінан­суванні підприємства («Ми, з точки зору приватного про­мисловця, вклали колосальні суми»)[138]. Металеві літаки «Юнкерса» були цілком надійні і могли використовува­тись у військових, а головне — мирних цілях.

Що стосується гідролітаків, то машини «Ю-21» були найкращими з тих, які були на озброєнні ВПС. Труднощі з моторами «Юнкере» готовий був усунути, навіть обладнав власний моторобудівний цех у Філях для їх ремонту.

Завод, де працювало більше 1300 чол. кваліфікованого персоналу і в який було вкладено мільйонні суми, мав бу­ти забезпечений замовленнями, оскільки інакше зроста­ли б накладні витрати. Але впродовж 1924 р. навіть обов'язкові замовлення на 60 літаків «Юнкерсу» не дава­лися, оскільки радянська сторона наполягала на таких цінах на ці літаки, які можна було б визнати обґрунтова­ними лише за умови повного завантаження заводу. Зва­жаючи на такий стан і відсутність у концесіонера за дого­вором права звертатись у третейський суд, «Юнкерсу» залишалося «клопотатися перед радянською стороною про зміну концесійного договору в зв'язку зі змінами ос­новних умов» (економічних) або розірвати договір з усі­ма випливаючими з цього наслідками. У цей час у Філях уже розпочалося згортання діяльності заводу й звільнен­ня радянського персоналу (1150 чол.)2.

У січні 1925 р. головою РВР СРСР замість Троцького було призначено М. Фрунзе. Фрунзе був прибічником політики продовження співробітництва з «Юнкерсом», він розумів, що німцям тут вдалося побачити перспекти­ву. На одному із засідань президії РВР СРСР (8 травня 1925 р.) було прийнято рішення «зберегти і продовжити роботу концесії "Юнкере" в СРСР». Цим рішенням ста­вилося перед «Юнкерсом» декілька умов: здешевлення виробництва, забезпечення запасами сировини (дюралю­мінієм), можливість продовження роботи заводу у випад­ку концесії. Було вирішено також «практично приступи­ти до налагодження цієї справи за власні кошти»[139]. З цього можна зробити висновок, що власного авіаційного ви­робництва із закінченим циклом в СРСР не було.

Саме в цей час стало відомо, що «Вогру» не надасть «Юнкерсу» обіцяні раніше багатомільйонні кредити (1 млрд марок у банкнотах). Основною причиною такої позиції «Вогру» стало те, що літаки «Фоккера» за своїми льотними характеристиками були дійсно кращими за відповідні моделі «Юнкерса» («Ю-20», «Ю-21»). Тому «Вогру» почало відходити від виконання своїх фінансо­вих зобов'язань.

Фірмі нічого іншого не залишалося, як звільняти пер­сонал на заводі у Філях, і до березня 1925 р. вона майже повністю припинила виробництво — із приблизно 1500 ро­бітників на заводі залишилося лише ЗО.

Що стосується виведення заводу на виробничу по­тужність, то, як відмічало управління ВПС, цей пункт концесіонер не виконав. Так, за договором, «Юнкере» обіцяв випустити до 29 січня 1924 р. 75 літаків і 112 мо­торів, а фактично випустив тільки 12 літаків і жодного мотора. До 29 січня 1925 р. «Юнкере» мав випустити 300 літаків і 450 моторів, а виготовив лише 75 літаків і жодного мотора. Літаки виявились дорожчими, ніж пе­редбачалось: гідролітак «Ю-20» коштував 38 тис. крб., замість 32 тис., а розвідник «Ю-21» — 34 — 36,5 тис. крб., замість 29 — 30 тис., тобто вдвічі дорожче розвідника «Фоккер» і у 1,5 раза — розвідника «ДН-9», який виготов­ляли в той час в СРСР[140]. Крім того, оцінюючи льотні ха­рактеристики «Ю-21» у порівнянні з «ДН-9», УВПС ви­явило численні конструктивні дефекти (менша швид­кість, запас міцності, велика посадочна швидкість, пробіг при зльоті й посадці та ін.) і зробило висновок, що «ДН-9» являє собою цілком сучасну бойову машину, тоді як «Ю- 21» потребує багатьох доопрацювань.

Як невиконання концесіонером своїх зобов'язань розглядалося і те, що, взявши зобов'язання, фірма не змогла «зосередити у Філях запаси алюмінію і дюралю­мінію у кількості, достатній для виробництва 750 літаків і 1125 моторів», тобто «основне наше завдання мати знач­ну матеріальну базу для металевого літакобудування все­редині Союзу не було досягнуте». Зважаючи на це, УВПС вирішило нове замовлення «Юнкерсу» не надавати, кон­цесійний договір розірвати, «металеве літакобудування звести до масштабу дослідного» і його організацію всере­дині країни «передати авіатресту», наказавши йому ще раз провести перевірку технічних характеристик літака і «налагодити в СРСР видобуток алюмінію»[141].

РВР під керівництвом Фрунзе (брали участь також Ун- шліхт, Каменєв, Лашевич, Баранов, Зоф, Єремєєв) 2 черв­ня 1925 р. наказав «переглянути концесійний договір з Акціонерним Товариством "Юнкере" з приводу надання пільг концесіонеру» на умовах організації (крім літакобу­дування) моторобудування і поставки конструкторської роботи з літако- і моторобудування, а також надання мож­ливості радянським інженерам ознайомитись з конструк­торськими роботами «Юнкерса» як в СРСР, так і в Німеч­чині. У випадку незгоди «Юнкерса» РВР ухвалила «підня­ти питання про розірвання договору з концесіонером»[142].

Тим часом «Юнкере», зазнавши великих збитків, у квітні 1924 р. звернувся по допомогу до МЗС Німеччини. Це призвело до того, що 5 травня 1924 р. було підписано ще один договір між «Юнкерсом» і «Зондергрупою Р», за яким фірма отримала 5 млн марок. Але це не вирішило ні фінансових проблем компанії, ні питання про збут нових літаків. Спроба професора X. Юнкерса, власника фірми, домовитись з генералом Сектом і «Зондергрупою Р» про участь держави в капіталі фірми не вдалася. Не вдалося також налагодити і переговори з радянською стороною про відновлення бази співробітництва починаючи з трав­ня 1925 р. чи про ліквідацію концесії. До того ж зов­нішньополітичний курс Німеччини зазнав змін (16 серпня 1924 р. було прийнято «план Дауеса», а в жовтні 1925 р. відбулась Локарнська конференція), тому радянська сто­рона відверто стала затягувати переговори. Для уникнен­ня повного банкрутства у жовтні 1925 р. «Юнкере» звер­нувся до уряду, який, щоб не нашкодити власній зовнішній політиці, змушений був вдатися до санації фірми. «Санаційні заходи» призвели до того, що профе­сор Юнкере розпродав 80 % акцій фірми, причому 60 % капіталу заводу у Філях перейшло до «Зондергрупи Р», яка загалом вклала в це підприємство 9,4 млн золотих ма­рок (і ще 5 млн марок — «Юнкере»),

Виробництво отруйних речовин