Розділ 12. МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ ЯК ЧИННИК РОЗВИТКУ ТУРИЗМУ (НА ПРИКЛАДІ УКРАЇНИ)

12.2. Розвиток туризму в Україні в контексті розбудови міжнародних транспортних коридорів

Сучасна розбудова мережі транспортних коридорів у Європі та Азії може істотно пришвидшити розвиток туризму. Зокрема, це положення відобразилося в "Державній програмі розвитку туризму на 2002-2010 роки", в якій зазначено, що розвиток міжнародних та трансконтинентальних транспортних коридорів слід визначати як потужний чинник, що сприяє розвитку туристичної галузі в Україні. Як вже йшлося, Україна має найвищий коефіцієнт транзитності: з 13 тис. км автошляхів державного значення понад 9 тис. км є магістральними, зв'язаними з міжнародними транспортними коридорами (МТК). У поєднанні з потужним туристично-ресурсним потенціалом України цей факт може стати важливим фактором розвитку вітчизняної економіки. Тому в "Державній програмі розвитку туризму в Україні на 2002-2010 роки" облаштуванню туристичної інфраструктури в мережі МТК, що пролягають територією держави, приділено особливу увагу. Передбачено розробити і виконати проект інвестиційної програми розбудови інфраструктури туризму в туристично-рекреаційних зонах за напрямами національної мережі МТК. Зоною економічного тяжіння МТК визначено території, розташовані поряд із транспортними магістралями в радіусі 40 км з усіма соціальними, природними та історико-культурними об'єктами. На першому етапі реалізації програми вздовж МТК № 3, 5 та 9 передбачено збудувати 187 малих (через 20-30 км), середніх (30-50 км) і великих (100 км) комплексів, які варіюватимуться від невеликих придорожніх (магазинчики, медпункти, автозаправки, міжнародні телефонні пункти тощо) до великих готельних об'єктів з розгалуженою інфраструктурою. Орієнтовну вартість реалізації програми оцінювала Державна туристична адміністрація (ДТА), яка очолювала український туризм до 2005 р., у понад 100 млрд грн, а головними джерелами її фінансування передбачали концесії та приватний капітал. За розрахунками ДТА щорічний прибуток від реалізації проекту міг би становити близько 12 млрд дол. США. При цьому окупність капітальних вкладень у розбудову туристичної інфраструктури очікувалися вже через 3-5 років..

Як зазначають Д. Прейгер та І. Малярчук, на шляху розробки програми виникла низка невирішених питань:

1) потреба удосконалення нормативно-правової бази щодо концепцій на будівництво автомобільних шляхів у системі МТК, що дозволило б участь ДТА (донині таке право має лише Міністерство транспорту та зв'язку);

2) доцільність запровадження пільгових умов інвестування як для внутрішніх, так і для іноземних інвесторів;

3) бажання поширити дії програми не тільки на автомобільні МТК, але й на залізничні (оскільки 70 % іноземних туристів відвідують Україну використовуючи залізничний транспорт і лише 20 % - автомобільний) з відповідними комбінуванням та координуванням подорожей туристів цими видами транспорту;

4) розвиток нормативно-правової бази туризму України з урахуванням норм міжнародного права та очікуваного членства у СТО, а також Глобального кодексу етики туризму, прийнятого в 1999 р. у м. Сант-Яго (Чилі) на сесії Генеральної Асамблеї СТО.

Для повноцінного забезпечення мережі МТК туристичною інфраструктурою та формування туристичних потоків на них пропонують складати генеральну схему облаштування МТК, яка передбачала б формування туристичних потоків та їх відгалужень у межах МТК із визначенням переліку туристичних об'єктів та розробку раціонального розміщення об'єктів туристичної інфраструктури в цих туристично-транспортних коридорах. Важливе значення також мають заходи з рекламно-інформаційного забезпечення проходження національного туристичного продукту на світовий туристичний ринок.

Активна державна політика й узгоджені дії органів з розвитку туризму, зокрема в системі МТК, можуть перетворити туризм на потужну індустрію, яка забезпечуватиме значні й стабільні надходження до бюджетів - державного та місцевих. Показовим прикладом такого підходу є досвід Туреччини, де шляхом виваженої державної політики в сфері туризму частка туристичного сектору у ВВП (на початку 1970-х років вона була незначною) у 2006 р. становила понад 5 %. При цьому частка туристичних послуг у національному експорті збільшилася з нуля до 25 %. Якщо в 1987 р. Туреччину відвідали 2,85 млн іноземців, залишивши в ній 1,72 млрд дол. США, то в 2000 р. відповідні показники перевищили 10 млн 7 млрд дол., а в 2006 р. - 20 млн і 18 млрд дол. США. СТО визнала Туреччину як країну світу з найдинамічнішим розвитком туризму. Туристичний бум сприяв активізації зайнятості населення - на сьогодні понад 7 % мешканців Туреччини працюють у туристичному бізнесі. Туреччина - все більш популярний напрям серед українських туристів, яких у 2002 р. нараховувалося 120 557 осіб, у 2004 р. - 218 384, у 2006 р. - 392 071 (рис. 12.4). Отже, за 2002-2006 рр. кількість українських туристів, що відвідали Туреччину, зросла в 3,25 раза. І хоча динаміка турів до Єгипту за той самий період вища (6 разів), частка Туреччини в загальній кількості українських туристів, що виїжджали за кордон у 2006 р., становить майже половину (45,16 % порівняно з часткою Єгипту - 20,73 %).

Отже, унаслідок розвитку мережі Пан'європейських транспортних коридорів, у якій важливе місце посідає Україна, з'являються нові можливості для прискорення розвитку туризму. З цією метою в Україні розробляється "Інвестиційна програму розбудови інфраструктури туризму в туристично-рекреаційних зонах за напрямами національної мережі МТК", яка є складовою "Державної програми розвитку туризму на 2002- 2010 роки". Доцільно скоординувати ці зусилля з планами розвитку інфраструктури транспорту та готельно-туристичного господарства в Україні, що розробляються нині в зв'язку з проведенням у нашій країні європейського футбольного чемпіонату "Євро- 2012 ", на відвідання якого очікують прибуття до Укра -

Рис, 12.4. Динаміка потоків українських туристів, котрі відвідали Туреччину та Єгипет, осіб

Примітка: у прямокутниках зазначено загальну чисельність українських туристів, які виїжджали за кордон.

їни 600 тис. туристів. За даними преси2, тільки на підготовку Києва до єврочемпіонату спрямовують 100 млрд грн, за які в столиці планують збудувати два мости (Дарницький залізнично-автомобільний та Подільсько-Воскресенський), другу Кільцеву дорогу, 20 станцій метро, відреставрувати площі Московську, Либідську, Тараса Шевченка, Вокзальну, Харківську, Львівську. Ще два мости через Дніпро - в районі Вишгорода та Обухова спорудять до 2020 р. Планують реконструювати Південний міст та міст Патона.

12.3. Єврологістика та Україна: напрями співпраці в XXI ст.

Із розширенням ЄС 1 травня 2004 р. та 1 січня 2007 р. фактично закінчилася геополітична дія рішень Пан'європейських транспортних конференцій, на яких визначили завдання з розвитку транспортних зв'язків ЄС із країнами-кандидатами на вступ і країнами-сусідами. До 2020 р. передбачають збільшення обсягу внутрішньорегіонального вантажообігу більше ніж на 100 %1. Після розширення ЄС 2/3 Пан'європейських транспортних коридорів стали частиною мережі ТЕ>Ї-Т. Виникла потреба перегляду існуючої мережі МТК і визначення найпріоритетніших проектів із метою координації та концентрації фінансових ресурсів ЄС, а також розробки нової транспортної стратегії розширеного Євросоюзу. Важливими аргументами цього е збільшення кількості "вузьких місць" (ділянок із недостатньою пропускною спроможністю, низькою якістю транспортно-логістичної інфраструктури), недостатнє забезпечення взаємодії різних видів транспорту та розширення ЄС. Нові пріоритетні маршрути продовжуватимуть основні транс'європейські осі ТЕЇ^-Т до сусідніх країн. При цьому враховують потреби міжнародного туризму, міжнародної торгівлі та обсяги перевезень, що зросли, посиливши роль транспортних коридорів і зон як важливих транзитних, торговельних та туристичних маршрутів для переміщення вантажів і пасажирів.

Для завершення і модернізації транс'європейської мережі в розширеному ЄС необхідні інвестиції в обсязі 600 млрд євро. Враховуючи такий обсяг, важливо з'ясувати найбільш пріоритетні проекти, що сприяють міжнародним обмінам в умовах єдиного ринку та розвитку інтермодальності. З метою запобігання визначенню великої кількості незначних проектів без істотного впливу на загальний стан транспортно-логістичної інфраструктури вартість кожного інфраструктурного проекту має перевищувати 0,15 % від ВНП країни" але вона не повинна бути більшою ніж 500 млн євро для кожного проекту. До 2010 р. заплановано закінчити 5 із 14 проектів, визначених у 1994 р., та розпочати реалізацію 22 нових, розрахованих на період до 2020 р. Обсяг їх фінансування становить 225 млрд євро до 2020 р., з яких 140 призначено на період 2007- 2013 рр. Очікуваний внесок приватного сектору оцінюють у 20 %, решта фінансування припадає на національні бюджети і бюджет ЄС.

Щоб визначити пріоритетні проекти подальшого розвитку пан'європейської транспортно-логістичної системи до 2020 р. і вдосконалити сполучення між ЄС і сусідніми країнами з огляду на пропозиції країн-членів і країн-кандидатів на вступ, у 2004 р. створили групу високого рівня з питань транс'європейських транспортних мереж у складі представників 25 країн - членів ЄС, 28 країн-сусідів і низки банків. Головна мета групи - встановлення обмеженої кількості пріоритетних проектів, розміщених на основних коридорах, за якими здійснюватимуть великі обсяги перевезень між країнами розширеного ЄС і сприятимуть посиленню зв'язків ЄС із сусідніми країнами, розвитку міжнародного туризму та міжнародної торгівлі, враховуватимуть екологічні потреби. Результатом роботи групи з жовтня 2004 р. до листопада 2005-го стала доповідь "Транспортні мережі для світу та розвитку. Продовження головних транс'європейських транспортних осей у сусідні країни та регіони". Сформувалися нові ідеї ЄС у сфері Євро логістики: 1) розширення транспортних зон від Атлантики до Чорного і Каспійського морів; 2) створення Транс'європейських транспортних осей, що перетинають всю Європу; 3) утворення мультимодальних сполучень транспортних коридорів з морськими шляхами через порти; 4) визначення найважливіших проектів розвитку транспортної інфраструктури Європи1.

Пріоритетні проекти сприяють розвитку міжнародних перевезень пасажирів та вантажів на основних транс'європейських осях, що характеризуються найбільшими транспортними та туристичними потоками. їх реалізація має узгоджуватися з принципами інтермодальності та дасть змогу значно економити час шляхом зменшення перевантаження автодоріг і поліпшення функціонування залізниць. За оцінками експертів, реалізовуючи такі проекти, можна буде зменшити викиди вуглекислого газу, зумовлені транспортними потоками, на 17 млн т на рік; збільшити ВВП на 0,23 % і забезпечити майже 1 млн робочих місць; стимулювати міжнародний туризм та міжнародну торгівлю. Групою високого рівня затверджено 60 000 км транспортно-логістичної мережі як транснаціональних сполучень і в 2005 р. визначено маршрути головних міжнародних транспортних осей. Це мультимодальні маршрути міждержавного значення, що є продовженням головних осей TEN до сусідніх країн чи регіонів і враховують напрями існуючих МТК. Як особливо важливу розглядають концепцію головної міжнаціональної осі. Розглянемо основні транснаціональні осі, що відповідають напрямкам найінтенсивніших міжнародних перевезень (сучасним і прогнозованим на період до 2020 р.) і забезпечують зв'язки між ЄС і сусідніми країнами та регіонами (табл. 12.4).

1. "Морські магістралі" - сполучення регіонів Балтійського, Баренцового, Середземного, Чорного та Каспійського морів і Атлантичного океану, прибережних країн у межах морських районів, а також вихід через Суецький канал до Червоного моря. Він поєднує головні промислові райони Європи, охоплюючи Балтійське море, Західну Європу, Південно-Схід-ну та Південно-Західну Європу. "Морські магістралі" є частиною логістичних ланцюгів. Вони забезпечують надання ефективних, регулярних і надійних послуг та можуть конкурувати з автомобільним транспортом стосовно часу перевезення та цін. Наприклад, морські сполучення між Іспанією, Францією та Італією значно зменшують вантажні потоки через Альпи та Піренеї. Розвиток морських магістралей дасть змогу концентрувати вантажні перевезення на декількох основних маршрутах з обмеженою кількістю портів.

2. "Північна вісь" - сполучення північного ЄС із Норвегією на півночі та Білоруссю й Росією на сході. Передбачають розвиток мультимодальних сполучень: Берлін - Варшава - Мінськ - Москва - Транссиб; від фінсько-російського кордону через Санкт-Петербург до Москви; від Балтійських портів до Мінська/Москви (Таллінн - Санкт-Петербург - Москва, Вентспілс - Рига - Москва, Клайпеда/Калінінград - Вільнюс - Мінськ - Москва); залізничного вантажного сполучення Санкт-Петербург - Вологда - Москва/Транссиб; мультимодальних сполучень "Скандинавський трикутник" і Санкт-Петербург - Вартіус - Торніо - Хапаранда - Нарвік.