Розділ «5.1.6. Приклад обчислення соціального ризику для аеропорту»

Такий аналіз виконаний на прикладі одного з найбільших аеропортів Європи - аеропорту Скіпхол (Нідерланди). В аеропорту Скіпхол, оточеному населеними територіями, виконується 90000 прильотів/вильотів в рік, тобто загальна кількість польотів 180000. Оскільки ймовірність катастрофи у польоті, за статистичними даними, складає 5,0 х 10-7, то ймовірність катастрофи в Скіп-холі складає 180000 х 5,0 х 10-7 = 0,09. Кількість жертв на землі (виключаючи пасажирів і екіпажі) у разі катастрофи оцінюється як 50, причому при першому наближенні вважаємо, що кожна катастрофа загрожує зачепити поселені пункти. Згідно правилу VROM для соціального ризику один єдиний політ (в рік) може бути вже неприйнятний, оскільки

5,0х10-7 > Ю-3/^ = 103/502 = 4,0х107.

Можна очікувати, що через величезну кількість польотів очікувана середньорічна оцінка і стандартне відхилення загального числа авіаційних пригод (АП) є значними:

£(Лу = ШАір)іИаш = 180000 5,0 107 х 50 = 4,5;

^) = N Р//2КаіМ = (180000 5,0 107)1/2 х 50 = 15.

Значне поліпшення безпеки польотів необхідно забезпечити для того, щоб виконання операції в аеропорту відповідали УІЮМ-правилу. Якщо ризик в аеропорту Скіпхол обговорюється на національному рівні, як прийнятний для національного аеропорту, результат буде:

Е(Д) + кег(Лу = 49,5 < [х 100.

Оцінка політичного чинника повинна обиратися для того, щоб виконати вищезгадану нерівність, що означає, що описана тут ситуація, неприйнятна без обговорення громадськістю. Виконання більш тонких і точних комп'ютерних розрахунків може показати більш прийнятну картину, ніж грубі розрахунки, представлені вище. Проте розрахунки індивідуального ризику 10-5 і 10-6 є відносно вірними і за межами а/п Скіпхол. Все це згідно УЯОМ-правилу неприйнятно для індивідуального ризику, але використовуючи рамки, представлені тут, ситуація може бути прийнятною, якщо [ . = 0,1 для національного аеропорту, що використовується більшістю громадян.

.Рд-діаграма є більш переважною, ніж груба приблизна оцінка, представлена вище, але є неприйнятною по значеннях соціального ризику, якщо порівняти їх з УЯОМ-правилом. Якщо застосувати нові правила і прийняти С. = 11, оскільки ДА. = 1 для національного аеропорту і (іншими словами, якщо обговорення йде на національному рівні і в розрахунок беруться доходи). Доходи аеропорту потрібно порівняти із зовнішнім ризиком і вивчити можливості підвищення безпеки перед тим, як ухвалити політичне рішення, тобто збільшити від 0,01 до 0,1. До того ж, потрібно усвідомити, що аеропорт Скіпхол залишається єдиним великим аеропортом в Голландії.

Окрім безпеки аеропорту інтерес представляє аналіз і оцінка безпеки перевезень, яка розглядає пасажирів, як об'єкт дії замість об'єкту третьої сторони. Індивідуальний ризик рівний приблизно 5> 10-7 на один політ (зліт і посадка), якщо допустити, що половина пасажирів на борту загине в катастрофі (приблизно 200). Індивідуальний ризик залежить від кількості польотів, яку індивідуум здійснює за рік. При 10 польотах індивідуальний ризик складає 10-5, а при 100 польотах 10-4 в рік. Перший відповідає прийнятному індивідуальному ризику, другий прийнятний тільки на добровільних засадах (Д = 0,1) або у разі очевидного прямого доходу (як для пілота). Очікувана величина і стандартне відхилення кількості АП може бути знайдений так:

£(Лу = ЛА. р/і Лту = 180000 5,0 107 200 = 18;

о(Лу = N р/)1/2Ит/ = (180000 5,0 107) 1/2 200 = 60.

Національний критерій показує:

£(Лу + к > о (Лу = 198 < Дг > 100,

тобто соціальний ризик може бути прийнятний, якщо чинник поточної політики величиною Д = 2,0 описує ставлення суспільства до повітряних перевезень. Ймовірно, що описана ситуація може зажадати проведення національних дебатів, для вирішення, чи повинні бути зроблені поліпшення, оскільки Д = 0,1-1 краще відбиває громадське ставлення.

Чисельне значення допустимої частоти може, в певних рамках, бути відрегульовано чинником Д . В методологію визначення прийнятного ризику повинен бути включений математико-еконо-мічний підхід, який дозволяє порівняти зменшення ризику в грошових одиницях з інвестиціями, необхідними для забезпечення додаткової безпеки. В цьому випадку економічне обгрунтування рівня безпеки, запропоноване іншими підходами, додається до інформації, яка є в наявності при ухваленні рішення. Пропонується включити в цей підхід оцінку вартості людського життя (наприклад, визначуваного величиною валового національного доходу на душу населення), щоб уникнути рішень, які побічно торкаються неправдоподібно високих втрат.