Розділ «III МІЖ ІМПЕРІЯМИ»

ЧАС ЗМІН

У 1870 році Джон Джеймс Юз, уельський підприємець, покинув береги Британії на чолі восьми кораблів. Їхній вантаж складався з металургійного обладнання, а серед пасажирів було близько 100 кваліфікованих шахтарів та металургів. Більшість із них, як і сам Юз, походили з Уельсу. Їхній пункт призначення розташовувався в степу біля річки Сіверський Донець, на північ від Азовського моря. Основним завданням експедиції було будівництво металургійного заводу з повним циклом виробництва. «Коли я почав ці роботи, я поставив своєю метою навчання російських робітників, які будуть працювати на цьому місці», — писав пізніше Юз. Проект зайняв кілька років. За допомогою праці колишніх селян Юз та його команда незабаром побудували не лише залізоплавильне та рейкове виробництво, а й невеличке місто навколо них. Це були початки Юзівки, нинішнього Донецька, головного центру Донбасу — Донецького індустріального басейну.

Прибуття Юза ознаменувало початок нової ери в історії України. Наприкінці XIX та на початку XX століття відбулися істотні зрушення в економіці регіону, соціальній структурі й динаміці населення. Ці зміни були зумовлені швидкою індустріалізацією, коли Східна й Південна Україна стала основним бенефіціаром економічного зростання й урбанізації та припливом російських селян, які забезпечили міста робочими руками й стали основою промислового пролетаріату. Такі самі процеси відбувалися в Галичині, де нафтова індустрія розпочала свою європейську кар’єру в середині XIX століття. Стрімка індустріалізація та урбанізація були спільними рисами європейської історії цього періоду, і Україна стала важливим учасником цих процесів. Вони змінили її економічний, соціальний та політичний ландшафт для прийдешніх поколінь.

У російській частині України перші зміни почалися у вересні 1854 року з висадження англійського та французького експедиційних корпусів у Криму. Вторгнення було останнім актом у Кримській війні, яка почалася за рік раніше з конфліктом між Росією і Францією за контроль над християнськими святими місцями в Палестині. На кону було майбутнє занепалої Османської імперії і вплив великих держав на її величезні володіння. Британці та французи взяли в облогу Севастополь, базу російського військового флоту, яку союзники розглядали як загрозу своїм інтересам у Середземномор’ї. Після тривалої облоги й військових операцій, що призвели до тяжких втрат з обох сторін (катастрофічна атака Легкої бригади в битві під Балаклавою приголомшила британську громадськість), Севастополь впав у вересні 1855 року. Падіння міста стало символом приниження в російській історичній пам’яті. Паризький мир, що офіційно завершив війну, забороняв Російській імперії мати військово-морські бази в Севастополі або будь-де на узбережжі Чорного моря.

Російські втрати в Кримській війні підштовхнули імперський уряд та суспільство до широкого самоаналізу. Як могла російська армія, яка завоювала Париж 1814 року, за сорок років по тому зазнати поразки на території, яку вона вважала своєю? Смерть ослабленого імператора Миколи І у березні 1855 року зробила зміну політики уряду майже неминучою. Новий імператор Олександр II розпочав амбіційну програму реформ, що мали наздогнати Захід та модернізувати російське суспільство, економіку та армію. Під час війни на Чорному морі Росія мала переважно вітрильники, що протистояли британським та французьким пароплавам. Вона затопила кораблі свого Чорноморського флоту, щоб унеможливити вхід ворожих суден до севастопольської гавані. Це все, на що міг спромогтися старий флот. Тепер їй був потрібен новий військово-морський флот. Потрібні були й залізниці, відсутність яких ускладнювала пересування військ, постачання озброєння та продовольства до місць, віддалених від центру імперії, таких як Крим. На сором для Петербурга, першу залізницю в Криму побудували не росіяни, а британці після захоплення Севастополя, з’єднавши його з Балаклавою.

Якщо Росія хотіла й далі утримати Крим, їй потрібне було залізничне сполучення з півостровом та військово-морською базою. Уряд вирішив продати Аляску (ще один віддалений регіон імперії, на думку урядовців, вразливий у разі британського вторгнення) Сполученим Штатам. Кримські татари переселялися до Османської імперії, російський флот та фортифікації були зруйновані, але Севастополь став популярним місцем паломництва та поклоніння — новою святинею Російської імперії. Уряд затвердив план побудови залізниці між Москвою та Севастополем через Курськ і Харків. Але з грошима була проблема. У скарбниці їх не було, а придушення росіянами польського повстання 1863 року викликало реакцію, що нагадувала міжнародні санкції пізнішої епохи. Французький уряд переконав Джеймса Майєра де Ротшильда, основного фінансиста залізничного будівництва у Франції, припинити кредитування Росії, у той час як британські компанії, які були готові до будівництва залізниці, не змогли зібрати достатньо коштів серед банкірів Лондонського Сіті. Будівництво лінії Москва-Севастополь було відкладено до 1870-х років, але ідея будівництва залізниць на півдні України міцно затвердилася у свідомості російського уряду, військових та ділових кіл.

Перша збудована залізниця була набагато скромнішою, ніж та, що зв’яже Москву й Севастополь. Вона з’єднала Одесу на узбережжі Чорного моря, на північний захід від Криму, з містечком Балта на Поділлі. Ця нова залізниця була збудована 1865 року, за чотири роки після спорудження залізничної колії, що сполучала Львів із Перемишлем, Краковом та Віднем. На відміну від львівської залізниці, ця не мала нічого спільного з політикою, стратегією чи управлінням. Її сенс існування починався й закінчувався економікою. У середині XIX століття Україна забезпечувала 75% всього експорту Російської імперії. Часи сибірського хутра як головного предмета експорту вже минули, а епоха сибірської нафти й газу ще не настала. Тому прогалини в імперському бюджеті заповнювалися українським збіжжям. Поділля було одним із головних районів виробництва зернових в імперії, а Одеса, заснована 1794 року на місці колишнього ногайського поселення, стала головною брамою, що відкривала імперії шлях на європейські ринки.

Імперія потерпала від безгрошів’я і прагнула збільшити свій експорт, що вимагало спорудження залізниці та, в свою чергу, грошей на будівництва. Одеський губернатор розірвав це зачароване коло, запропонувавши використати солдатів російської армії. Примусова праця вирішила цю проблему — не вперше й не востаннє за довгу історію імперії. Лінія Одеса-Балта планувалася як перша секція залізниці, що мала зв’язати Одесу з Москвою. Вона повинна була пройти через Київ, сполучивши Правобережжя з його бунтівною польською шляхтою з серцем імперії, і таким чином зменшити вплив Варшави. Але в цьому плані було мало сенсу з погляду економіки. Експорт із Києва та лісової зони на північ від нього був незначним, тож імперські стратеги, які мріяли про політичну інтеграцію імперії, програли битву бізнесовому лобі. Залізниця пішла не на Київ, а на Полтаву й Харків, звідки пізніше була долучена до лінії Москва-Севастополь. Останню збудували 1875 року після довгих затримок.

Лінія Москва-Севастополь відіграла важливу роль у будівництві нового російського флоту в Севастополі: 1871 року, після поразки Франції у франко-прусській війні, Російська імперія повернула собі право на військово-морський флот на Чорному морі. Але головне значення ця лінія мала в економіці та культурі. З економічної точки зору вона сприяла регіональній торгівлі та розвитку економіки східних і південних регіонів України; у культурному плані вона пов’язала Крим із центром імперії у спосіб, що раніше був неможливим, сприяючи російській культурній колонізації півострова. На кінець XIX століття Ялта, що спочатку була маленьким рибальським селищем на чорноморському узбережжі, стала літньою столицею імперії. Імператор та його сім’я збудували вражаючі палаци на кримському узбережжі й підтримували будівництво православних храмів і монастирів. Крім царя та імператорської сім’ї, літні місяці в Криму проводили численні придворні, чиновники вищої та середньої ланки і, не в останню чергу, письменники й художники. Антон Чехов, який мав скромний будинок у Ялті, розповів про досвід російських відвідувачів цього кримського курорту в оповіданні «Дама з собачкою». Російська аристократія зробила Крим частиною свого розкішного імперського дому, а культурна еліта частиною російського культурного простору.

1894 року, коли цар Олександр III помер у Лівадійському палаці неподалік від Ялти, його тіло доправили кіньми до Ялти, звідти на судні до Севастополя і вже звідти залізницею до Санкт-Петербурга. До моменту його смерті залізниці обплели всю Україну, зв’язавши Одесу з Полтавою, Харковом та Києвом, а також із Москвою та Санкт-Петербургом. З Одеси можна було також сісти на поїзд до Львова, а Київ був пов’язаний зі Львовом і Варшавою. Перша лінія Одеса-Балта була лише 213 км завдовжки; станом на 1914 рік загальна довжина усіх залізниць України перевищила 16 000 км. Залізниці сприяли економічному розвитку, збільшенню мобільності й ламали старі політичні, економічні та культурні кордони. Ніде ці зміни не були такими глибокими, як у новітніх володіннях імперії — степових регіонах України.

Степові землі, що на них колись претендували кочовики, перейшли у XIX столітті під контроль дворянства й зажили слави як житниця Європи. Регіон гостро відчував брак людей, здатних обробляти цілину. Чічіков, герой «Мертвих душ» Гоголя, намагався вирішити проблему, продаючи душі померлих селян уряду й «перевозячи» їх до Херсонської губернії. Але на практиці небагато «душ» та багато землі означали заможних селян, і ніде в імперії не було селян, які були б забезпечені так добре, як на півдні України. На порозі XX століття пересічне селянське землеволодіння в Таврійській губернії, що включала Крим і степові землі на північ від півострова, мало 17 десятин на сім’ю, у порівнянні з 4 десятинами на Поділлі й Волині.

Багатовікова межа між осілими лісостеповими районами й кочовим півднем, підкреслена християнсько-мусульманським поділом та османсько-польсько-російським кордоном, повільно відходила в минуле. Залізниці пов’язали зернові райони на півночі з чорноморськими портами на півдні, тим самим відкривши українським виробникам збіжжя дорогу до Середземного моря та багатих європейських ринків. Торгові шляхи по Дніпру, Дністру та Дону, що перебували під загрозою атак кочовиків переважну частину української історії, тепер були безпечні й робили свій внесок в економічне відродження краю. Торговий шлях від Дніпра до Чорного моря, навколо якого вікінги побудували Київську державу, тепер успішно використовував свій потенціал, маючи, однак, єдину логістичну перешкоду — дніпровські пороги.

Будівництво залізниць сприяло швидким темпам урбанізації. Зростання міст було загальним явищем в Україні: на початку XX століття Київ став третім за розмірами містом Російської імперії, його населення зросло з 25 тисяч на початку 1830-х років до 250 тисяч у 1900-му. Але навіть це вражаюче зростання блідло на тлі того, що відбувалося на півдні. Населення Одеси зросло з 25 тисяч мешканців у 1814 році до 450 тисяч у 1900-му. Зростання міст здебільшого було наслідком індустріалізації, і тут південь також був попереду. Приклад міста Юзівки, чиє населення збільшилося в понад п’ять разів за десятиліття, що передувало 1897 року, а за наступні два десятиліття зросло більш ніж удвічі, досягнувши 70 тисяч станом на революційний 1917 рік, підкреслює тісний зв’язок між індустріалізацією та урбанізацією у південно-східній Україні.

Історія Юзівки почалася в Лондоні 1868 року. Того року успішний 53-річний підприємець, винахідник та керівник «Мілвол айрон воркс компані», Джон Джеймс Юз, про чий від’їзд із Британії розповідається на початку розділу, вирішив зробити крутий поворот у своєму житті. Після шоку від Кримської війни уряд Росії був зайнятий зміцненням підступів до імперії з моря та суходолу. Під час війни британський та французький флот бомбардував Кронштадт, острівну фортецю, що захищала Санкт-Петербург з боку Балтійського моря. Для зміцнення оборонних споруд на випадок можливого британського нападу російський уряд, за іронією долі, звернувся до «Мілвол айрон воркс компані». Переговори проводив не хто інший, як генерал Едуард Тотлебен, герой оборони Севастополя. Юз вирушив до Санкт-Петербурга, щоб домовитися про проект. Там росіяни запропонували йому концесію на створення металургійного заводу на півдні імперії. Юз прийняв виклик.

Прибувши до приазовських степів, валлієць та його партія облаштувалися на хуторі Овечому, маленькому поселенні, заснованому запорозькими козаками ще в XVII столітті. Але Юза навряд чи цікавило козацьке минуле регіону. Він купив цю землю і приїхав до Овечого з однієї простої причини — за чотири роки до цього імперські інженери визнали цю територію ідеальним місцем для майбутнього металургійного виробництва, бо в безпосередній близькості знаходилися залізна руда, вугілля та вода. Уряд намагався побудувати в цьому місці завод, але невдало, бо бракувало досвіду в будівництві та запуску металургійного заводу. Юзу вистачало кваліфікації в обох галузях. У січні 1872 року його новозбудований металургійний завод випустив свій перший чавун. Протягом 1870-х років він запустив нові доменні печі. Завод забезпечував робочими місцями близько 1800 чоловік, ставши найбільшим виробником металу в імперії. Місце, де жили робітники, стало відомим як Юзівка, за іменем свого засновника. Це сталеве та шахтарське містечко буде перейменовано на Сталіне 1924 року та на Донецьк 1961-го.

Юз був не єдиним іноземцем, який приїхав до України. Сотні кваліфікованих робітників прибули до українських степів із Британії, Франції та Бельгії. Вони йшли слідом за мільйонами франків та фунтів, що були переведені до цього регіону з їхніх рідних країн. Капітал, що трансформував український південь, забезпечили здебільшого французькі, британські та бельгійські банкіри. У перші десятиліття XX століття іноземні компанії виробляли більш ніж 50% усієї української сталі, понад 60% чавуну, 70% вугілля та 100% машинобудівної продукції. Російські компанії були обмежені в капіталі й ноу-хау, які вони застосовували здебільшого в розробці промислового потенціалу Москви й Санкт-Петербурга.

Лише один ресурс імперія постачала в майже необмежених кількостях — некваліфіковану працю. Поліпшення санітарних умов і технологічних досягнень призвело до того, що стало виживати більше немовлят і ті, хто виживали, жили довше. Збільшення сільського населення означало зменшення кількості землі на один двір. Відносне перенаселення стало серйозною проблемою в селах України та Росії у найближчі десятиліття після звільнення селян. Промислова революція, що прибула до імперії зі значним запізненням, означала, що ці «надлишки» населення тепер можуть попрямувати до міст, які саме зростали. З 1870-х років робітничі поселення, що швидко розвивалися на півдні України, стали магнітами для сотень тисяч селян, які залишали збіднілі села. Більшість приходила до регіону з південних губерній Росії, де ґрунт був набагато менш продуктивним, ніж в Україні, а земельний голод більш вираженим.

Серед російських селян, яких приваблювала робота, доступна в Юзівці, що була небезпечною, але добре оплачуваною за стандартами того часу, був молодий Микита Хрущов. 1908 року йому було чотирнадцять, коли він вирушив із російського села Калинівка, розташованого приблизно за 64 км на північний схід від козацької столиці Глухова, щоб приєднатися до своєї родини в Юзівці. Його батько Сергій працював сезонним робітником на залізниці в районі Юзівки, перш ніж перевіз туди свою сім’ю і перейшов на шахту Він ніколи не полишив, але й не здійснив мрію накопичити достатньо грошей, щоб купити коня і повернутися до Калинівки. Його син, який не мав таких мрій, обрав міське життя і став механіком на шахті перед тим, як приєднатися до більшовицької партії всередині 1917 року та зробити карколомну політичну кар’єру Він буде керівником Радянського Союзу під час запуску супутника 1957 року й Карибської кризи 1962-го.

Микита Хрущов був не єдиним майбутнім радянським лідером, чия сім’я залишила село в Росії, щоб скористатися з промислового буму на півдні України. За кілька років до Хрущових Ілля Брежнєв, батько Леоніда Брежнєва, сучасника Хрущова та його наступника на посаді керівника Радянського Союзу, переїхав до українського промислового міста Кам’янське. Леонід народився у цьому сталеливарному містечку 1906 року. Хрущови та Брежнєви взяли участь у великій міграції російських селян на південь України, що призвела до зниження частки етнічних українців у містах. 1897 року, під час першого Всеросійського перепису населення, в українських губерніях імперії мешкало приблизно 17 мільйонів українців та 3 мільйони росіян — співвідношення майже 6:1. Але в містах їхня кількість була приблизно на одному рівні — трохи більш як 1 мільйон росіян і трохи менш ніж 1 мільйон українців. У великих містах та промислових центрах росіяни становили більшість. Їх налічувалося понад 60% у Харкові, понад 50% — у Києві та майже 50% — в Одесі.

Невелика кількість українців належала до підприємницького класу — головним чином у центральній Україні, де в другій половині XIX століття розвиток цукрової промисловості, залежний від місцевого виробництва цукрових буряків, дав прибутки низці українських підприємців, особливо родині Симиренків. Один з її членів, Платон Симиренко, підтримував Шевченка після повернення із заслання і профінансував видання його «Кобзаря». (Сьогодні це прізвище відоме здебільшого завдяки сорту яблук «ренет Симиренка», названому на честь Платонового сина Лева, який займався селекцією фруктів.) Симиренки були радше винятком, ніж правилом. Російські, польські та єврейські підприємці перевершували українців своїми значними прибутками.