Розділ 13. ЄВРОЛОГІСТИКА В ІСТОРИЧНОМУ АСПЕКТІ: УКРАЇНСЬКО-ДАВНЬОРИМСЬКИЙ КОНТЕКСТ

Будуючи дорогу на рівнині, наприклад, у долині річки Падус (нині По), П прокладали напряму, трохи підвищуючи над рівнем навколишніх полів. Це допомагало не тільки у процесі осушення, оскільки на ділянках зі снігом, навіть після великих снігопадів, дороги залишалися вище його рівня. У горбистій або гірській місцевості шляхи зводили на схилах пагорбів та гір, навіть якщо це призводило до викривлення та подовження траси. Сучасне шосе часто звивається дном долини, в той час як його римська дорога-попередниця завжди була розміщена високо над долиною, проходячи схилами. Римляни намагалися уникати прокладання доріг на болотистому або навіть вологому ґрунті, аби захистити шляхи від весняних повеней. Слід пам'ятати, що дороги споруджували, насамперед, з військовою метою, саме тому скіс з одного боку та прірва з другого оберігали римські загони від атак. Для римських проектувальників додаткові повороти на шляху не були надто високою ціною, яку слід заплатити за безпеку легіонів під час їх маршруту.

Після прийняття остаточного рішення стосовно того, куди потрібно прокладати дорогу, римські будівельники починали вимірювати трасу. Це завдання часто ставало серйозним випробуванням для примітивних інструментів, які використовували. Шляхи прокладали окремими прямолінійними ділянками, тому часто, у зв'язку з неточним визначенням величини нахилу, ці складові з'єднувалися нерівно або відрізнялися за рівнем. Наступною дією було ретельне дослідження території та ґрунту з метою встановлення типу дорожнього полотна. Нині у процесі розкопок решток римських шляхів у різних частинах Західної Європи (зокрема, в Італії та Франції) виявили дві їх головні особливості: 1) римляни не застосовували цемент; 2) вони не дотримувалися одного і того самого типу дорожнього полотна, оскільки його вибір залежав від ґрунту і території.

Дорога повинна була мати стійку поверхню за будь-яких погодних умов. Там, де рух не був інтенсивним (наприклад, у віддалених провінціях), технологія покриття полягала в нанесенні на неї шару гравію. Щодо шляхів з активним рухом (Аппієвий чи Фламінієвий), то їх поверхню споруджували з багатокутного каміння із базальту (кварцу), граніту чи порфіру (міцних вулканічних порід). Діаметр кам'яних блоків становив 50 см, а товщина - 20 і більше. їх укладали у вигляді мозаїки. Такі блоки утворювали абсолютно гладеньку поверхню. Оскільки вулканічні породи видобували шляхом відколювання багатосторонніх блоків, найпростішим способом створення досконалого покриття вважали укладання їх в тому порядку, в якому їх виготовляли в каменярні. З цією метою їх там нумерували й вантажили партіями на кораблі.

Головна проблема полягала у підготовці дорожнього полотна, що попереджало б зсув каміння та просідань дороги, які не тільки спричинювали тряску під час поїздки, але й затримували дощову воду, що могло призвести до розмиття шляху. Римський поет, котрий спостерігав за будівництвом дороги на м'яких піщаних грунтах біля Неаполя, зазначав, що техніки мали "так приготувати дорожнє полотно для поверхні, аби земля не розсунулася, фундамент не виявився хитким, полотно - неміцним, коли на нього накладати мостильні блоки". Іноді дорога прямувала таким твердим ґрунтом, що не було потреби встановлювати полотно, єдине, що залишалося робітникам, - нівелювати ділянку та розмістити кам'яні блоки безпосередньо на ґрунт (збереглася ділянка такої дороги з Антіохії до Халкиди в Сирії). У місцях, де земля була дуже м'якою, копали рови, аби дістатися до твердої основи, у ровах розташовували заокруглене каміння в масі глини. Товщина дорожнього полотна залежала від глибини рову. Якщо шлях потрібно було зробити підвищеним, то полотно встановлювали на такій висоті, щоб воно перевищувало рівень фунту до необхідної висоти. При цьому римські будівельники дотримувалися такого принципу: земля або глина, яку застосовували як зв'язуючу речовину, мали походити з іншої ділянки, а не з того рову, що копали для цієї дороги. Боки дорожніх насипів оберігали від розмивання за допомогою терасоподібних стінок, польового каміння або тесаних блоків там, де потрібно забезпечити декоративний ефект. Іноді землеміри не могли уникнути спорудження шляху через болота та піски. Тоді будівельники докладали максимум зусиль, щоб підготувати належне дорожнє полотно. Єдиний спосіб - копання глибокого рову, у нього кидали скельні блоки, таким чином створюючи потужну та надійну основу. Якщо це не допомагало, у рів забивали дерев'яні палі та поміщали на них дерев'яний настил, на якому розміщували шар гравію.

Коли дорожнє полотно було готове, муляри починали готувати кам'яні блоки для поверхні шляху. їх встановлювали таким чином, щоб поверхня мала опуклий вигляд, тобто дорога посередині була трохи вища, ніж з її боків, завдяки чому дощова вода могла з неї стікати. На дорогах, розташованих на схилах, такої мети досягали шляхом незначного нахилу поверхні до нижчого боку. На великих дорогах з обох боків улаштовували кам'яне обрамлення, із зовнішнього - створювали водостічні рівчаки та прокладали незамощену доріжку для пішоходів і тяглових тварин. На узбіччі на певній відстані одна від одної встановлювали кам'яні брили, щоб подорожуючий міг сісти на коня або залізти на візок із високими колесами. Усі дороги Риму обов'язково мали з обох боків рівчаки для відведення дощової води.

Не тільки дорожнє полотно, але й поверхню шляхів розрізняли залежно від ґрунту та території. Наприклад, у Північній Африці навіть головні дороги були шляхами, збудованими на піску. В горах дорогу часто вибивали в скелі у вигляді горизонтальної поверхні відповідної ширини. В окремих місцях додавали штучні колії, подібні до тих, які робили за декілька століть до цього елліни й етруски, щоб зробити можливим проїзд без ковзання. Іноді певні шляхи визначалися умовами життя, а не принципами конструкції. Приміром, археологи виявили ділянку найліпшої дороги, після якої розміщувався не-мощений шлях середньої якості. Можливо, досвідчені будівельники збудували першу частину шляху, а потім, унаслідок певних причин, залишили роботу для завершення місцевими працівниками.

Ширина доріг була різною. Наприклад, Аппієва - перший римський шлях великого масштабу, іноді досягав ширини десять римських футів (майже 3 м). Це зручна двосмугова дорога, якою могли з легкістю їхати два вози. В інших місцях її ширина зменшувалася до восьми римських футів, що становило мінімум для двосмугового шляху. Більшість доріг, що вели до Риму, перед в'їзною брамою розширялися до 30 та більше римських футів. Ці цифри стосуються власне дороги, тобто тієї частини, якою користувалися вершники та рухались візки. Кам'яні обрамлення та пішохідні доріжки становили додаткових 5 римських футів (1,5 м).

Слід звернути увагу на Ігнатієву дорогу, або Віа Ігнатіа, - давньоримська дорожна магістраль, що починалася в м. Дурресі (сучасна Албанія) та вела до Константинополя. Вона була продовженням Аппієвого Траянового шляху, з'єднувала Рим і Константинополь найкоротшим шляхом, включаючи ділянку морських перевезень від порту Брундізій (нині Бріндізі на півдні Італії) до порту Дурреса. Отже, Віа Ігнатіа називають попередницею сучасних транс'європейських мультимодальних транспортних коридорів. її побудували між 146 та 120 рр. до н. е., довжина становила майже 900 км, ширина вимощеного камінням дорожнього полотна - понад 9 м. До інфраструктури цього давньоримського "швидкісного шосе" належали розташовані на узбіччі корчми та заїжджі двори, ремонтні майстерні та поштові станції, на яких змінювали коней. Ці об'єкти розміщувалися вздовж всієї дороги на відстані одноденного кінного переходу. Дохід від їх експлуатації спрямовували на підтримку дорожної мережі. Крім того, на шляху на тій самій відстані були пости, де чергувала варта, котра відповідала за безпеку на трасі. На Віа Ігнатіа, як і на інших римських дорогах, встановлювали так звані відбійники - спеціальні кам'яні бордюри всередині та по краях проїжджої частини, що виключали зіштовхування зустрічних возів та їх падіння з дороги на узбіччя. Рух на Ігнатієвому шляху був лівостороннім, аби зустрічні візки не потрапили під батоги візників, які останні тримали в лівій руці. Великі ділянки цієї дороги збереглися до початку XIX ст., однак протягом останніх двох століть давньоримський шлях частково розібрали на будівельні матеріали, а дещо заховали під пізніші культурні нашарування. Коли почали розкопки, на поверхні залишилося лише три кілометри з величезної дороги. Усю складність конструкції шляху виявили тільки під час спорудження її сучасної "реінкарнації" - швидкісного транс'європейського шосе "Ігнатіа", траса якого проходить майже паралельно Віа Ігнатіа. Нинішній транспортний проект оцінюють у 8 млрд дол. США, а терміном його закінчення визначили 2010 р. До речі, єврошосе "Ігнатіа" частково належить до складу Пан'європейського мультимодального транспортного коридору № 8 (Дуррес - Тірана - Скоп'є - Софія - Пловків - Бургас - Варна).

У гірських місцевостях, де рух був незначним, а будівництво дороги потребувало багато зусиль і часу, римляни зводили шляхи мінімальної ширини. У вузьких проходах дороги іноді звужували до однієї смуги (ширина майже 6 римських футів) з облаштуванням роз'їздів, що давало змогу возам розминутися. На територіях, де неможливо було ні вибити дорогу в скелі, ні прокласти тунель, будівельники закріплювали на скелі дерев'яний поміст, споруджуючи на ньому дорогу. При цьому її нахил ретельно розраховували, він міг становити до 15е (досить стрімкий із сучасного погляду). Наприклад, нині дорога, що веде на перевал Малоя (між Італією та Гельвецією - Швейцарією) нараховує 22 повороти, а давньоримська - тільки 3.

Римляни будували дороги високо над дном долин, аби перетнути річки там, де можна було переходити вбрід, і взагалі вони не відмовлялися використовувати брід. Іноді русло потоку заповнювали пласким камінням. Там, де було потрібно, зводили мости: на віддалених теренах - дерев'яні, на головних трасах - міцні кам'яні з брукованими дорогами. їх споруджували у формі арки або декількох арок, що спиралися на масивні кам'яні бики. Наприклад, Фламінієва дорога неподалік від Нарнії розташована над річкою, висота центральної арки моста становить 20 м, а прольоти - понад 30 м кожен. Міст над річною Таг (Тахо) поблизу міста Емерита (західна частина Іспанії), збудований за часів правління імператора Траяна, і нині постійно відкритий для руху. Висота його шести прольотів - 75 м над поверхнею річки. Римські інженери проектували мости з довгими під'їзними рампами з кожного боку з тією метою, щоб їх поверхня була якомога більше наближена до рівня дороги.

Оскільки шляхи вели з густонаселених територій углиб країни, вони в міру віддалення від великих центрів поступово втрачали сприятливі умови, обрамлення й елегантну поверхню з багатокутної бруківки, зникали пішохідні доріжки, вимощені ділянки розміщувалися тільки при в'їздах до міст, на перехрестях та в інших важливих пунктах, інші шляхи не вимощували базальтом або гранітом, а їхня поверхня була вкрита шаром шлаку або гравію. При цьому дорожнє полотно створювали римським способом - шляхом викопування ровів аж до досягнення рівня твердої основи та розміщення там товстого шару природно заокругленого каміння, котре заливали глиняним розчином. За потреби дно рову зміцнювали шаром плаского каміння. Верхню частину дорожнього полотна згладжували і, надавши їй опуклого вигляду, утворювали поверхню дороги. Другорядні шляхи теж споруджували за таким самим чи примітивнішим принципом. Найгіршою вважали звичайну польову дорогу, відому ще з часів цивілізацій Стародавнього Сходу.

13.3. Інфраструктура та управління дорогами

З метою підтримки розгалуженої системи давньоримських шляхів у належному стані створили спеціальний адміністративний штат при кожній дорозі. З одного боку, він виконував політичні та військові завдання, з іншого - відповідав за надання зручних умов подорожуючим, і відповідно до його складу входили різні інстанції. Загальне керівництво потужним бюрократичним механізмом здійснював ще з часів його фундатора Августа особисто імператор. Важливі дороги функціонували під опікою сенаторів у ранзі претора, тобто вищого магістрату, який відповідав за судочинство, мав право командувати військами та керувати провінціями в повному обсязі цивільної та військової влади. Його вважали другою особою в ієрархії римських чиновників після консулів. Сенатори - опікуни дороги мали: стежити за її станом; керувати ремонтними роботами; право надавати дозволи щодо зведення будівель на прилеглих до дороги землях; право наказувати руйнувати всі споруди, зведені на цих землях без його дозволу; вирішувати всі спірні справи, пов'язані з певною дорогою. Вони, як і коменданти з їх охорони, підкорялися безпосередньо імператору і ним призначалися. У свою чергу, сенатору - опікуну шляху підлягали: префект Преторія (відповідав за загальний рівень обслуговування подорожуючих), префект возів (за транспортні засоби), префект табеларіїв (гінців), префект куріозів (інспекторів) (рис. 13.2).

Рис. 13.2. Структура управління шляховим господарством Римської імперії

На всіх дорогах Римської імперії діяв так званий курсус публікує (державна пошта), що відповідав за обслуговування осіб, які подорожували в державних справах. Це були різні чиновники та гінці, котрі здійснювали зв'язок між Римом і провінціями. їх спеціальний статус засвідчував диплом (евекціо), що давав пріоритетне право використовувати як приватні, так і державні (публічні) засоби пересування та зупинятися в заїжджих дворах, розміщених уздовж шляху. Такий диплом робили як диптих - дві навощені таблички, складені разом; у ньому зазначали рік, ім'я імператора, робили відповідну печатку. Термін такої "подорожньої грамоти" закінчувався через рік, або разом зі смертю імператора, ім'я якого вказували в диптиху.

Державне управління дорожньою мережею віддавало перевагу Італії за рахунок провінцій. В Італії кожна велика дорога мала власного куратора (уповноваженого сенатора), який мав ремонтувати й утримувати дорогу в належному стані. У провінціях відповідав за шляхи, як і за все інше, намісник. Він видавав розпорядження місцевій владі, яка мала ремонтувати споруджені воїнами дороги та будувати додаткові дороги на основі креслень.

Останнім етапом облаштування дороги в Римі було встановлення міліаріїв - милевих стовпів на кожній римській милі (тисяча п'ятистопних кроків, майже 1480 м). Плутарх так характеризував Гая Гракха: "Крім того, Гай розмірив кожну дорогу, від початку і до кінця по одній милі (вісім стадій) та позначив відстані кам'яними стовпами". В Італії на кожному з них вибивали цифру, що означала відстань від Риму, або від міста, з якого починалася дорога в тій або іншій провінції. Іноді на стовпах вказували відстань між містами. Наприклад, у Галлії на дорогах, що відгалужувалися від Лугдуна (нині Ліон), позначали відстань від цього міста. В окремих випадках на стовпах могло бути більше інформації, у тому числі відстань до кінця дороги, або до трьох - чотирьох пунктів на шляху. В самому Римі на одному з рогів форуму стояв "золотий" милевий камінь, на якому позолочені цифри вказували відстань від Риму до найважливіших місцевостей держави. Центри провінцій мали свої милеві знаки, подібні римському. Для подорожуючого, який рухався пішки, на коні або у візку та роздумував над тим, скільки йому залишилося шляху, щоб знайти харчування та ночівлю або змінити коней, милеві стовпи були важливим джерелом інформації. Недарма, деякі території дістали назви від цифри, вибитої на стовпі, або власне від стовпа. Наприклад, на дорозі з Марселя до Ёксан-Прованс е поселення Кар (від лат. квартум, за римських часів це означало "адквартум ляпідем" - при четвертому камені). За три милі звідси, тобто на відстані семи миль від Марселя, розташоване село Сетей (від "септімум" - сьомий). За дев'ять миль від Марселя в середні віки існувала "Вілла де Ноно" (тобто "вілла на дев'ятій милі"), а за чотирнадцять миль - розміщене місто Миль, назва якого ймовірно пов'язана з тим, що римляни поставили тут миленого стовпа - миліарія. Населений пункт Альбіум Ін-тімиліум (Італія) на Аврелієвій дорозі між містами Саво (нині Савона в Італії) та Нікея (Ніцца у Франції) сьогодні називають Вентімілья (дослівно - "двадцята миля"). ' Окрім милевих стовпів, при шляхах ставили пам'ятники богам, зокрема, на честь Меркурія або його грецького аналога Гермеса, священного заступника подорожуючих. Вони мали різноманітний характер, починаючи від повністю завершених придорожніх храмів та окремих фігур богів, часто простих і суворих на вигляд, та завершуючи звичайними купами каміння, котрі називали "горби Меркурія". Вони символізували давньоримське божество. Подорожні, дотримуючись звичаю, приносили жертви у вигляді додавання до купи ще одного каменя.

Інформаційне забезпечення давньоримських доріг також передбачало підготовку спеціальних путівників - ітинераріїв (від лат. iter - шлях), які складали спочатку за окремими провінціями, потім - для всієї імперії. Вони містили інформацію про станції на римських дорогах із зазначенням відстаней між ними та найкоротших шляхів до найближчих доріг. Єдиний такий путівник у вигляді книги, який зберігся донині, це "Ітинерарій провінцій Антоніна Августа", в котрому охарактеризовано усі шляхи імперії, яких нараховувалося 372 - від Британії до Африки включно, довжина становила - 53 638 римських миль (одна римська миля - milliarium - дорівнювала 1000 подвійних римських кроків або 1,4835 км). Ітинерарій Антоніна не обмежувався звичайним переліком окремих станцій, до його складу входили також відомості про певну округу або місцевість, що збільшувало його практичне значення. Крім цього, згідно зі свідченням давньоримського письменника Венеція Флавія, використовували анотовані ітинерарії та ітинерарії з рисунками. Останні мали вигляд графічних креслень та ескізів, чим подібні до нинішніх дорожних мал. Зберігся екземпляр такого путівника - Пейтингерові таблиці XIII ст., (копія з оригіналу III ст.), що складаються з 12 пергаментних листів та містять графічні креслення усіх доріг Римської імперії (крім провінцій Крайнього Заходу, що не збереглися). Цінність таблиць полягає в тому, що довжину шляхів позначили як у римських милях, так і в персидських фарсангах (1 фарсанг дорівнює 6210 м), та точно зазначені пункти зупинок. Таблиці застосовували в період найбільшого розвитку Римської імперії. Коли переважало християнське віросповідання, з'явилися путівники доріг, що прямували до святинь християнства в Палестині та Сирії. Наприклад, у 333 р. створили "Бурдигальський ітинерарій" (автор невідомий), якому йшлося про зупинки на шляху від міста Бурдигали (нині Бордо, Франція) до Єрусалима. У Візантійській імперії традицію формування таких путівників продовжили. Приміром, їх зразками є твори Прокопія Кесарійського (VI ст.), Микити Хоніата (помер 1213 р.), Георгія Кодіна (помер 1453 р.). Такий досвід перейняли і Давньоруській державі (Київський Русі), де подібні твори називали "хоженіями": хоженія Данила з Чернігова (XII ст.), Стефана з Новгорода, Ігнатія зі Смоленська до Святої Землі тощо.

У середньовічній Європі теж використовували римські дороги. Оскільки на коней почали одягати хомути, на візках стали перевозити важчі речі. Римські шляхи не були розраховані на таку вагу, тому поступово руйнувалися. Єдине, в чому середньовіччя випередило римлян, - це будівництво мостів, можливо, під впливом досвіду, набутого у процесі спорудження готичних соборів, але в'їзди на них робили неймовірно стрімкими. У період відродження в європейців з'явилися досконаліші земле-вимірні прилади. Тільки у XVIII ст. почали застосовувати земляні насипи (а не кам'яні брили із земляною зв'язуючою речовиною, як у римлян). Дорожнє будівництво досягло рівня розвитку давньоримського тільки в кінці XIX ст., коли французький інженер Дж.Л. Мак-Адам здійснив "революцію" в цій сфері, зменшивши товщину шару дорожнього полотна та розмістивши на поверхні подрібнене каміння майже однакової величини - щебінь. Потім розробили метод облаштування профільованих доріг зі складною системою дренування полотна. У першій половиш XX ст. винайшли міцне асфальтове та асфальтобетонне покриття, котре на сучасних вулицях та автомагістралях досягає товщини 20 см і більше.

Римляни не були єдиними досвідченими будівельниками доріг. На іншому кінці світу, у Китаї, могутні імператори династії Цінь (220 р. до н. е. - 200 р. н. е.: ті, від яких залишилося "терракотове військо" - захоронення 8 тис. повнорозмірних статуй китайських воїнів та їх коней, знайдених біля поховання китайського імператора Цінь Ши Хуан Ді в 1974 р.) випередили римлян щодо зведення мостів, які прорубували у високих горах або споруджували на мостових биках на величезній височині. Дороги Китаю були ширші, ніж давньоримські і досягали 15 м на головних трасах. Такими дорогами могли їхати одночасно дев'ять колісниць. Однак перевірити писемні повідомлення неможливо, оскільки китайці не будували мощених доріг з бруківкою. Вони посипали дороги шлаком, тому жодні рештки їх доріг не знайдено, у зв'язку з чим відомості про давньокитайські дороги не вважають достовірними. Нині автомобільні дороги е "обличчям" будь-якої розвинутої країни, в тому числі й України. В спорудження, реконструкцію та експлуатацію доріг вкладаються величезні кошти. Автомобіль для людей у багатьох країнах перестав бути розкішшю, натомість він перетворився на повсякденний засіб зручного, швидкого пересування, що забезпечує комфорт і задоволення.