Розділ 1. ІНФРАСТРУКТУРА ТОВАРНОГО РИНКУ: ПОНЯТТЯ ТА ОСНОВНІ ЕЛЕМЕНТИ

1) спостереження за цінами, яке проводиться з метою виявлення зростання вартості життя, витрат виробництва та обігу;

2) непряма дія на ціни шляхом зміни ставки відсотка, курсу національної грошової одиниці, митних зборів тощо;

4) державне втручання в процес ціноутворення (наприклад, у вигляді підвищення витрат виробництва та обігу за введення вищих норм амортизації, мінімального розміру оплати праці тощо);

5) пряма дія державних органів на ціни, яка набуває різних форм (наприклад, у вигляді державних субсидій, зміни ставок податку на додану вартість або акцизного податку, експортних субсидій, митних зборів і обмежень); урядовий контроль у формі фіксації цін або встановлення меж їх підвищення.

Щоб вистояти у конкурентній боротьбі, товаровиробник має пропонувати продукцію, якій надають перевагу покупці та яка забезпечує йому вищий і стабільний прибуток. Саме останній спонукає підприємця розширювати виробництво одних товарів і скорочувати пропозицію інших. Із метою отримання більшого прибутку виробники запроваджують ресурсозберігальні технології. Коригування за допомогою цінового механізму обсягу пропозиції різних товарів уможливлює встановлення на ринку на деякий час балансу виробництва й споживання, певного оптимуму в розподілі ресурсів між сферами та видами виробництва.

За цих умов задоволення суспільних потреб забезпечується за ефективного використання обмежених ресурсів, тобто досягається мета взаємодії регулювального впливу держави та ринкового механізму саморегулювання.

Для подальшого формування товарного ринку, адекватного до вимог соціально орієнтованої ринкової економіки, необхідне вдосконалення його інфраструктури. Для сучасного етапу розвитку інфраструктури характерні деякі проблеми: недостатній рівень культури ринкових відносин, великі транспортні витрати, нестача надійної й повної інформації про функціонування товарного ринку, недостатній розвиток тарно-пакувальної бази, різке скорочення обсягу й асортименту виробничо-технологічних і транспортно-експедиторських послуг*42.

*42: {Савощенко А.С. Інфраструктура товарного ринку [Текст]: навч. посіб. / А.С. Савощенко. — К. : КНЕУ, 2005. — 336 с.}

Таким чином, без створення адекватної інфраструктури товарного ринку успіх ринкових перетворень економіки забезпечити неможливо. Самі перетворення мають бути теоретично обґрунтовані за такими початковими принципами:

1. Розмежування якісно різних елементів інфраструктури товарного ринку. За всієї важливості будь-якого елементу, необхідно виділити ті елементи, які відіграють провідну роль у русі товарних потоків. Таке розмежування дає змогу реалістично оцінити перспективи структурних перетворень у відповідних ланках. Так, пристосувати структуру автотранспорту до ринкових реалій можна швидше і легше (зокрема, використовуючи механізм приватизації), ніж структуру автомобільних доріг. У той же час спроби обмежитися приватизацією парку літаків без вирішення проблеми докорінної реконструкції наявних аеропортів не зможуть реально підвищити ефективність роботи цієї галузі*43.

*43: {Бєлявцев М.І. Інфраструктура товарного ринку [Текст] / М.І, Бєлявцев, Л.В. Шестопалова. — К.: Центр навч. літ., 2005. — 416 с.}

2. Розмежування матеріально-речової та соціально-економічної форм інфраструктури товарного ринку. Наприклад, виявити основну проблему розвитку інфраструктури товарного ринку — нестачу інвестицій — можна, а визначити дійсні умови її вирішення — складно. Адже питання докорінного реформування інфраструктури товарного ринку полягає не в обсягах інвестування, і навіть не в його джерелах, а в ефективності використання одержаних ресурсів*44.

*44: {Там само. }

3. Визначення внутрішніх і зовнішніх чинників розвитку того чи іншого елементу інфраструктури товарного ринку або підсистеми в цілому; врахування ролі держави в перетворенні інфраструктури товарного ринку. Складнощі в цій сфері зумовлені державно-монополістичним характером сучасного стану інфраструктурного комплексу. Цей державний монополізм камуфлюється формою природних монополій, а держава, будучи "соціальним" монополістом, усіляко сприяє збереженню монопольного положення низки галузей цієї підсистеми інфраструктури, не допускаючи туди приватний капітал. Для порівняння, частка приватного капіталу в інвестиціях в інфраструктуру в розвинених країнах становить понад 20 %*45.

*45: {Бєлявцев М.І. Інфраструктура товарного ринку [Текст] / М.І. Бєлявцев, Л.В. Шестопалова. — К.: Центр навч. літ., 2005. — 416 с.}

Недостатній розвиток інфраструктури перешкоджає зниженню рівня трансакційних витрат та підвищенню ефективності товарних ринків. Треба раціонально розташувати на території держави торговельних посередників і складське господарство, визначити оптимальні форми посередницького, складського, транспортного й інформаційного обслуговування товарного обігу, підвищити якість рекламного забезпечення.

Створення прогресивної інфраструктури товарного ринку вимагає розв'язання комплексу завдань, які стосуються всіх її елементів. Насамперед слід сформувати оптимальну мережу торговельно-посередницьких організацій, складського господарства для здійснення ефективної оптової торгівлі, подрібнення партій поставок, надання послуг зі збереження, фасування, комплектування замовлень та доставки їх із найменшими втратами.

Актуальним є створення транснаціональних корпорацій з оптово-посередницької діяльності, а також мережі складів-готелів, консигнаційних і митних складів. Наявне складське господарство підлягає реконструкції й оновленню, з одночасними удосконаленням технологій складського оброблення товарів, запровадженням нових видів обладнання, механізацією й автоматизацією складських робіт.

Удосконалення складського господарства безпосередньо пов'язане з розвитком тарно-пакувального обслуговування. Для цього потрібно:

— створити науково-технічну базу виробництва нових видів тарно-пакувальних матеріалів та обладнання, а також перероблення використаної тари й упаковки;