Розділ «Частина І «Чортові мавпи»»

Близько полудня субмарина Швіґера ввійшла в глибокі води за Боркумом — ця частина Північного моря була відома як Германська затока, або Гельґоландська бухта. Тут морське дно западало дуже глибоко, і в сонячні дні вода мала насичений кобальтово-синій колір. У своєму військовому журналі Швіґер робив записи про кожне патрулювання, і того дня він записав, що на морі хвиля в 3 фути з заходу та хороша видимість. Він міг перевести субмарину в підводне положення, але вирішив триматися на поверхні — так вони могли йти швидше й пройти більшу відстань. Його спарені дизельні двигуни могли видавати швидкість до 15 вузлів — цього було досить, щоб обігнати більшість звичайних комерційних кораблів. На середній крейсерській швидкості в приблизно 8 вузлів ця субмарина могла пройти до 5200 морських миль[139]. Переводячи субмарину в підводний режим, треба було переходити на два двигуни з батарейним живленням, бо дизельні спалили б увесь кисень. На цих двигунах субмарина могла йти не більш як 9 вузлів, причому недовго. Навіть на вдвічі меншій швидкості в підводному режимі субмарина могла пройти лише 80 морських миль. Ця швидкість була настільки малою, що іноді субмарини цього типу не могли протистояти швидкій течії в Дуврській протоці між Англією і Францією. Підводні човни намагалися якомога менше часу перебувати під водою, занурюючись лише за несприятливої погоди, під час атаки або ж коли ховалися від есмінців.

Протягом майже всього першого дня в морі Швіґер мав можливість підтримувати бездротовий зв’язок зі станцією на острові Боркум та з військовим кораблем у порту Емден — «Анконою». На цьому судні було встановлено бездротовий передавач, що міг підтримувати зв’язок на великій відстані. Швіґер зробив також запис про те, що зв’язок з Боркумом припинився, коли його субмарина відійшла на 45 миль[140]. При цьому зв’язок з «Анконою» залишався хорошим. Під час руху його оператор зв’язку регулярно посилав тестові повідомлення — субмарини часто так робили, наче щоб відтягти той неминучий момент, коли вони опиняться поза зоною дружніх сигналів та залишаться на самоті.

Така ізоляція робила підводні човни особливою частиною військово-морських сил Німеччини. Звичайні кораблі майже завжди пересувалися групою, а завдяки висоті щогл могли підтримувати зв’язок із базами. Субмарини ж рухалися поодинці й дуже швидко втрачали зв’язок — зазвичай за кількасот миль. Вийшовши у відкриті води, капітан субмарини мав повне право вести патрулювання на власний розсуд, без будь-якого контролю згори. Він сам вирішував, атакувати чи ні, коли занурюватись, коли спливати, а коли повертатися на базу. Капітан повністю контролював перископ субмарини, адже, як зазначив командир підводного човна барон Едґар фон Шпігель фон унд цу Пекельсхайм, добре знайомий зі Швігером: «Я хотів би підкреслити, що субмарина — це однооке судно. А значить той, хто стоїть, приклавши око до перископа, несе повну відповідальність за атаку, а також за безпеку свого судна та команди»[141].

Вид через перископ навіть у найкращому випадку було складно назвати якісним. У капітана була можливість лише коротко фрагментами оглянути навколишній простір — і на основі цієї інформації прийняти рішення щодо типу корабля, його національної належності, озброєння, а також щодо справжності знаків, які на ньому є. Прийнявши рішення атакувати, він один ніс усю відповідальність — так, наче він особисто тисне на спусковий гачок, але не бачить і не чує результату. Усе, що він мав змогу почути, — це звук торпеди, що з вибухом проходить крізь товщу води. Навіть якщо він хотів подивитись у перископ на саму трагедію, світ вогню та страху поставав перед його очима без жодного звуку. Одного разу Шпігель атакував транспортне судно, яке перевозило коней, і спостерігав, як одна з тварин — «розкішний сірий у яблуках кінь з довгим хвостом»[142] — стрибнула з борту в переповнену шлюпку. Після цього він написав, що «більше не міг дивитися на це», опустив перископ і наказав зануритися.

«Це дуже відрізнялося від звичайних бойових дій в армії[143], — розповідав Шпігель. — Коли ви перебуваєте під артилерійським обстрілом та отримуєте наказ виходити з траншей і йти в атаку, вас переповнює збудження. У субмарині ж інакше: ви сидите у своїй маленькій каюті, п’єте ранкову каву з яєчнею та беконом — і раптом отримуєте дзвінок або сигнал “корабель у полі зору”». Капітан приймає рішення стріляти — «і результати тих клятих торпед дуже часто просто розривають душу». Один корабель, якому влучило в ніс, пішов на дно, «як літак», згадував він. «За дві хвилини 10 тисяч тонн зникли під водою».

Такий рівень влади може захоплювати, але він несе з собою певну самотність, особливо посилену тим, що тоді Німеччина дуже мало субмарин випускала в море одночасно[144]. У травні 1915-го субмарина Швіґера була єдиною з двадцяти п’яти німецьких підводних човнів, що були здатні ходити на значні відстані. При цьому з них у робочому стані були тільки сім, адже після майже кожного виходу субмарина мала на декілька тижнів ставати на ремонт та перевірку. Перебуваючи на патрулюванні, субмарина Швіґера була не більша за вістря голки в безкрайому морі[145].

У тому рейсі Швіґер мав деякі накази, які дали йому в письмовій формі. Ці накази стали результатом нової хвилі занепокоєння щодо наміру Британії почати вторгнення в Німеччину з Північного моря, з Шлезвіґ-Гольштейну. Кораблі з солдатами на борту начебто мали вийти з британських портів, але не з тих, з яких зазвичай виходять кораблі з підтримкою для Франції. Розвідка рапортувала про те, що вторгнення вже готується, але німецькі офіцери спочатку ставилися до цих даних скептично. Згодом багато хто почав у це вірити, і Швіґер отримав наказ вистежити й атакувати ці кораблі у визначеній для нього ділянці моря між Англією та Ірландією, біля Ліверпуля. Дістатися туди він мав «якнайшвидшим шляхом, оминаючи Шотландію»[146]. Інструкції також наказували утримувати позицію там «так довго, як дозволятимуть запаси».

Місія була настільки терміновою, що навіть примусила моряків перебороти свою забобонність щодо виходів у п’ятницю.

До того моменту субмарини як вид зброї пройшли довгий шлях — вони вже принаймні не так часто вбивали свій екіпаж[147]. Першою у світі субмариною, яка потопила ворожий корабель, була «H.L. Hunley» — вона належала конфедератам в Америці. Під час Громадянської війни вона потопила військовий фрегат північан «Housatonic». «Hunley» рухалася за рахунок пропелера, який крутили вісім людей. Уночі вона підійшла до «Housatonic» із запасом вибухівки на кінці 30-футового бруса, який стирчав на носі човна. Вибух зруйнував фрегат, а також потопив саму «Hunley», яка пішла на дно разом з усією командою. Такий результат нескладно було передбачити. Під час випробовувань перед запуском «Hunley» тричі тонула, згубивши три екіпажі, усього двадцять три особи. Узагалі, у конструкцію субмарин свій внесок здійснили багато винахідників з різних країн світу, але найчастіше прославляють Джона Філіпа Голланда. Вважається, що саме він перетворив підводний човен на щось більше, аніж суїцидальна дивовижа або «залізна труна», як його називали німецькі військові моряки. Джон Голланд був ірландцем, який емігрував до Америки й там почав займатися розробкою підводних човнів, щоб допомогти Ірландії здолати британський флот. У 1898 році в газетах з’явився популярний комічний малюнок, заснований на фотографії, яку зробили в Перт-Амбої, штат Нью-Джерсі: Голланд у циліндрі вилазить із субмарини через люк, а внизу підпис: «Що? Я хвилююсь?» Голланд був першим, хто використав електричні двигуни для пересування під водою, а бензинові — у надводному режимі (бензин через пару, непостійність та схильність викликати задуху в команди згодом замінили на дизельне пальне). Перші розробки німецьких субмарин належать іспанцеві Раймондо Лоренцо, який працював на німецького виробника зброї «Крупп». Лоренцо використовував ідеї Голланда та інших, і в 1904-му його субмарини стали приводом для створення в німецькому військово-морському флоті відділу конструювання субмарин — Unterseebootkonstruktionsbüro, хоча їхня користь тоді ще викликала сумніви. На момент початку війни трагедії за участі субмарин і далі траплялись, але вже не настільки часто, щоб переконати таких молодих людей, як Швіґер, відмовитися від служби на підводному човні.

Човен Швіґера був завдовжки 210 футів, 20 футів завширшки та 27 футів заввишки[148]. Якщо дивитися на нього спереду, то здавалося, що всередині багато місця для комфортного перебування команди, але насправді приміщення для людей обмежувалося циліндром посередині. Більшу частину масивної конструкції займали величезні баки, розташовані по обидва боки корпусу: під час занурення вони наповнювалися водою, а під час виходу на поверхню спустошувались. Простір між баками щільно займали койки для трьох десятків чоловіків, кухня, кают-компанія, відсік для оператора бездротового зв’язку, центральний пост керування, два дизельні двигуни потужністю у 850 кінських сил, баки на 76 тонн дизельного пального, два електричні двигуни у 600 кінських сил з величезною кількістю батарей. Крім того, багато місця займали 250 снарядів для єдиної палубної гармати і сім торпед, які офіційно називали самохідними торпедами. На субмарині були два торпедні апарати у носовій частині та два — у кормовій. Апарати з’єднувалися величезною кількістю дротів та кабелів, що пролягали так щільно, як жили в людській нозі. «Тут більше ручок та приладів, ніж звичайна людина бачить за все своє життя»[149], — розповідав один із членів екіпажу. У Швіґера була власна крихітна каюта — з ліжком та електричною лампочкою над ним.

На відміну від звичайних кораблів, підводний човен відображував характер та вдачу свого командира, наче був сталевим костюмом, пошитим на замовлення. Це пояснювалося тим, що під час патрулювання на великій відстані від бази капітан не отримував жодних наказів керівництва й мав безпосередній контроль над своєю командою (на відміну від, наприклад, адмірала на борту флагмана, який очолює флот і має тисячі моряків під своїм командуванням). Субмарини були жорстокі, а були шляхетні, були ледачі й були енергійні. Якісь не робили жодної спроби врятувати моряків із комерційних суден, а хтось навіть брав їхні шлюпки на буксир і тягнув до берега. Один командир субмарини відправив капітанові торпедованого судна три пляшки вина, щоб веслувати до берега було трохи веселіше.

За попереднього командира на ім’я Отто Дрьошер ця U-20 набула репутації зухвальної субмарини. Під час одного з виходів у вересні 1914-го Дрьошер та інші командири увійшли на своїх субмаринах у Ферт-оф-Форт, гирло коло Единбурга, та дійшли аж до мосту Форт-Бридж, збираючись атакувати британські військові судна, які стояли на якорі на військовій базі у Росайті, відразу за мостом. Проте субмарини були помічені й мусили тікати назад у Північне море.

Наступного місяця під час іншого патрулювання Дрьошер став капітаном першої субмарини, яка обійшла навколо Британських островів. Він також першим увійшов у Ла-Манш через Дуврську протоку, де зустрів потужні дозори проти субмарин. Повертатися назад через протоку було надто ризиковано, і Дрьошер вирішив піти на північ уздовж західного узбережжя Англії та Ірландії, а потім обійти Шотландію з півночі. Так він підтвердив можливості та витривалість підводних човнів. Німеччина довго тримала це досягнення в таємниці.

Швіґер став капітаном U-20 в грудні 1914-го, і скоро човен під його командуванням уславився своєю нещадністю. Тридцятого січня 1915 року під час патрулювання коло берегів Франції Швіґер потопив три комерційні пароплави без попередження. Протягом того самого виходу він зайшов у гирло Сени, хоча через погану погоду й туман йому довелося провести під водою 111 годин із 137-ми. Першого лютого він запустив торпеду у великий білий корабель із червоними хрестами, шпитальне судно «Астуріас», але схибив. Проте ця спроба відкрила новий рівень німецької бездушності — вона здивувала навіть його командирів[150].

Хоч як дивно, друзі та члени команди знали Швіґера як добру людину, яка завжди в гарному настрої та підгримує радісну атмосферу на борту. «Це була весела субмарина, наша U-20, і добродушна»[151], — згадує Рудольф Центнер, один із молодших офіцерів U-20 у своєму інтерв’ю Ловеллові Томасу для його книги «Корсари глибин», написаної у 1928 році. Таку атмосферу, на думку Центнера, створив саме Швіґер. «Щоб човен був добрий та веселий, йому потрібен добрий та веселий командир». Швіґер походив з давньої берлінської родини — освічений, холоднокровний і вихований. «Він був добра душа стосовно офіцерів та підлеглих, — казав Центнер. — Характер у нього веселий, а говорив він завжди з жартами та дотепами».

Барон фон Шпігель, друг Швіґера, казав про нього: «Він був чудовою людиною — і мухи не образить»[152].

Швігер своїм командуванням швидко задав новий тон життя на борту U-20. Субмарина отримала наказ виходити на патрулювання у Святвечір 1914 року — неслушний час, щоб іти в море на війну. Це був перший вихід для Центнера — вони мали патрулювати Гельґоландську бухту. Наступного дня, на Різдво — перше Різдво війни, — команда прокинулась і зустріла чудовий ранок та яскраве сонце. Повітря було «морозне», а спокійне море сяяло зимовою чорною синню. U-20 залишалася на поверхні весь день — так зручніше стежити за цілями, бо в такий ясний день дим від пароплава можна було помітити за 20 миль. Спостерігачі за день не побачили жодного судна. «Вочевидь, ворог був удома — справляв Різдво, як і має бути»[153], — зауважив Центнер.

Тієї ночі Швігер наказав опуститися на дно, на 60 футів. Він обрав місце, де, згідно з його картами, дно мало бути піщаним, а не скелястим. На якийсь час на борту запанувала тиша: усі прислухалися, як тече вода. Екіпаж спостерігав за приладами, які вимірювали внутрішній тиск — раптовий стрибок міг свідчити про те, що у відсік для команди увірвалася вода. «Усе задраєно!» — рефреном передавалося від носа до корми.

У Північному морі субмарини нерідко ночували на дні — тут глибини рідко перевищували допустимі норми. Коли човен опустився, Швігер та екіпаж могли спокійно спати, не переймаючись, що в них у темряві вріжеться пароплав або їх побачить британський есмінець. Це єдиний випадок, коли капітан підводного човна може роздягтися на ніч[154]. Проте тієї ночі Швіґера турбував зовсім не сон: «Тепер ми можемо відсвяткувати Різдво»[155].

У кінці кают-компанії повісили вінок, члени екіпажу розклали на столі їжу. «Усі страви були консервовані, та ми не вередували», — згадував Центнер. Швігер та інші троє офіцерів U-20 зазвичай їли окремо, за столом для офіцерів, але того разу всі тридцять шість чоловіків сиділи разом. У чай додали рому. «Я навіть перестав рахувати, скільки тостів ми підняли тоді», — розповідав Центнер.