Розділ «Військово-повітряні сили Директорії УНР»

Ініційоване соціалістичними партіями в листопаді 1918 р. повстання[23] призвело до падіння гетьманського режиму й встановлення влади Директорії УНР. Розглядаючи питання про склад як збройних сил Директорії загалом, так і їх окремих родів зброї (в т. ч. й військової авіації) слід мати на увазі, що вони складалися з двох компонентів. Перший з них — це власні збройні сили Директорії УНР, або Дієва Армія. Початково вона складалась, головним чином, із залишків гетьманських військ, що підтримали новий уряд, та різного роду повстанських загонів, а в травні 1919 р. була реорганізована на регулярних засадах. Другий компонент — це збройні сили Західно-Української Народної Республіки, тобто — Українська Галицька Армія. З проголошенням 22 січня 1919 р. злуки УНР та ЗУНР це формування формально підпорядковувалось Директорії, фактично ж зберігало значну автономію. Історія створення та бойовий шлях авіації УГА детальніше розглядається в наступному розділі, в даному ж розділі головна увага зосереджується на авіації Дієвої армії УНР.

День Іллі Пророка (свято авіації) 20 липня 1921 р. в Бидгощі.

В центрі — священик о. Петро Білон. Внизу сидять льотчики Федір Алелюхін, Лев Скурський і Павло Золотов

Протигетьманське повстання загалом негативно позначилось на українській військовій авіації. Цей негативний вплив зумовлювався, насамперед, черговою кадровою кризою, викликаною, крім усього іншого, вкрай недовірливим ставленням нового керівництва України до старшин колишньої гетьманської армії. Через це більшість організаційних структур військової авіації виявились зруйнованими, а військово-повітряні частини позбулися решток боєздатності. Однак саме окремі підрозділи авіації Української Держави, що стали на бік нового уряду, склали основу військово-повітряних сил Директорії. До цих частин слід віднести, зокрема, підрозділи, придані Полтавському та Запорозькому корпусам, які одразу ж підтримали антигетьманське повстання. Це 6-й (Полтавський) авіаційний дивізіон і 46-й гарматний (1-й Український) авіазагін із складу 8-го Катеринославського авіадивізіону. Підтримали Директорію і деякі авіаційні частини, розташовані на Правобережжі, зокрема, Ескадра повітряних кораблів, а також низка допоміжних підрозділів, наприклад, дослідна організація — Головний аеродром, розташований в Херсоні. На базі цієї установи та комісії з будівництва авіазаводів планувалось створити аеротехнічний інститут — досить солідну організацію із штатним складом близько 160 чол. Директорія призначила навіть відповідального за реорганізацію — полковника Пещанського. Та цей план, як і багато інших, залишився нереалізованим. Більшість авіаторів залишили службу в українському війську, перейшовши до денікінської Добровольчої армії чи інших збройних формувань, а матеріальна частина авіаційних підрозділів була знищена чи захоплена більшовиками.

Внаслідок охарактеризованих вище негативних процесів роль української військової авіації в боротьбі проти більшовицького наступу наприкінці 1918-на початку 1919 рр. виявилась досить пасивною. В архівах досі не виявлено жодних даних про здійснення бойових польотів в даний період. Головною ж турботою українських авіаторів була евакуація і впорядкування ще не втраченого майна і техніки. Вцілілі авіаційні частини зосереджувались у Проскурові. Чисельність українських військово-повітряних сил різко скоротилась. На початок січня 1919 р. в Дієвій Армії Директорії нараховувалось лише два авіаційних підрозділи: авіазагін в складі чотирьох літаків в групі отамана Оскілка (складений з решток 1-го Волинського авіаційного дивізіону) та авіазагін в складі групи Омеляновича-Павленка, що був сформований у Вінниці на базі колишнього 2-го Подільського авіадивізіону і нараховував 20 чол. особового складу та три літаки. Слід також врахувати, що кілька військово-повітряних підрозділів, успадкованих Директорією від гетьманської армії, на початку 1919 р. були переведені в Галичину і включені до складу Української Галицької Армії. Це, зокрема, стосується частини 4-го авіаційного дивізіону, евакуйованого з Києва, та одного з повітроплавних дивізіонів. Більшість же інших авіачастин були захоплені більшовиками. Наприклад, Харківський авіапарк був в лютому 1919 р. підпорядкований більшовицькому 5-му потягові-майстерні в якості передового авіаскладу. А 26-й гарматний авіазагін (колишній 9-й корпусний) тоді ж був захоплений в Чернігові 1-м Українським Богунським полком М. Щорса (в загоні, яким командував М. Павловський, нараховувалось літаків, з них два справних, і 25 чол. особового складу).

Двомісний навчально-тренувальний біплан «Ганза-Бранденбург Б.1» (Hansa-Brandenburg Б./) 76-ї сери. No. 82, виготовлений фірмою «Фішаменд» (Fishamend)

3-тя авіасотня УГА, летовище Теребовля, травень 1919 року Разом з основною, бойовою версією австро-угорського літака «Ганза-Бранденбург Ц.1» (див. стор. 56) випускалася й інша модифікація для навчання пілотів — «Б.1». Він відрізнявся тим, що мав простішу конструкцію, слабший двигун, не ніс озброєння та менше важив. Розмах крил сягав 12,3 м, а довжина фюзеляжу — 8,45 м. На літак встановлювали двигун «Мерседес» (Mercedes) потужністю 100 к.с., що дозволяло розвинати йому швидкість до 150 км/год.

Крила та хвостове оперення були обтягнуті полотном, фюзеляж вкрито фанерою, а капот та лючки виготовлені з алюмінієвих листів. Літак не камуфлювався, всі його дерев'яні та полотняні частини вкривалися прозорим аеролаком. В українській авіації на цьому літаку було розташовано такі розпізнавальні знаки: жовто-блакитні кокарди зверху на верхньому та знизу на нижньому крилах, а вертикальні площини хвостового оперення фарбувалися в національні кольори.

Переважна більшість літаків цього типу знаходилася в навчальних центрах в тилових районах Австро-Угорщини. Після розпаду Австро-Угорщини вони, природньо, потрапили до авіаційних підрозділів Польщі та України.

В українських ВПС цей літак використовували як зв'язковий та кур'єрський.

Двомісний розвідник «ДФВ Ц.5» (DFWC.V)

Летунський відділ УГА, летовище Красне, січень 1919 року Це класичний німецький цілком дерев'яний двостійковий біплан із змішаною обшивкою. Оскількі літаки цієї моделі та літаки моделі «Ельфауге» (див. стор. 57) розробляло одне конструкторське бюро, то вони дуже схожі за своїми технічними та льотними характеристиками. Розмах крил сягав 13,27 м, а довжина фюзеляжу — 7,88 м. Літак обладнювали двигуном «Бенц Бц.4» (Benz Bz.lVj потужністю 200 к.с., що дозволяло йому розвивати швидкість 160 км/год. Літак був камуфльований за німецьким стандартом того часу: верхні площини крил та хвостового оперення — у широкі поперечні смуги темно-зеленого та фіолетового кольорів; нижні поверхні — світло-блакитного кольору. Фюзеляж та вертикальне хвостове оперення виготовлялися з деревини і, як правило, камуфлювалися, а разом з ними металічні капоти двигуна та лючки. Розпізнавальні позначення українського «летунства» нанесено на цей літак наступним чином: довгі поперечні смуги жовтого та блакитного кольорів на верхніх та нижніх крилах та на хвостовому оперенні.

На бортах фюзеляжу зроблено написи «За Волю України!» Літаки цієї моделі залишалися на озброєнні німецького війська до кінця Першої світової війни, а після її завершення деяка їх кількість потрапила до українських ВПС. Виходячи з модифікації цього літака та схеми його фарбування, можна припустити, що він збудований наприкінці весни — на початку літа 1917 року, а тому його серійний номер лежить в межах «Ц.6000/17» — «Ц.6199/17». 22 січня 1919 року, в день урочистого проголошення об'єднання УНР та ЗУНР в єдину державу, цей літак знаходився на одному з київських летовищ й за умов нельотної погоди участі в польотах не брав.

Одномісний винищувач «Ньюпор 23 Ц.1» (Nieuport23 С.1), No. 3598

Летунський відділ УГА, 1-а авіасотня, летовище Дуліби (біля Стрия), квітень 1919 року Розмах крил сягав 8,17 м, а довжина фюзеляжу — 5,77 м. Півтораплан класичної схеми французського виробництва. Весь літак фарбовано у сріблястий колір. Українські розпізнавальні знаки розташовано у вигляді жовто-блакитних кокард зверху та знизу верхнього крила, знизу на нижньому крилі та смуг національних кольорів на вертикальному стерні хвостового оперення. На боковий поверхні фюзеляжу намальовано особисту емблему пілота: хижий птах з распростертими крилами темно-коричневого та світло-коричневого кольорів. Саме цей літак був найбільш відомим у ВПС Російської імперії — він належав до славнозвістного 19-го корпусного авіаційного загону й на ньому літав поручик Борис Губер. Його можна зустріти в російських ілюстрованих виданнях — з «георгієвською стрічкою» та написом «Боб.» на фюзеляжі, з білими черепом з кістками на чорному вертикальному стерні хвостового оперення.

У березні 1918 року цей літак потрапив до австро-угорського війська, а наприкінці року, за невідомих обставин, — до Української Галицької Армії. В ремонтних майстернях він отримав фюзеляж від іншого (невідомо якого) «Ньюпора» та ротативний двигун «Рон» (Rhone) No. 3520 потужністю 90 к.с. 23 травня 1919 року цей літак, пілотований поручником Рудорфером, приземлився біля Кошице у Словаччині й чехословацька влада конфіскувала його, а пілота інтернувала.

Рядовий українізованого 5-го авіаційного парку під час несення караульної служби

Весна 1917 р.

5-й авіаційний парк було розташовано у Києві неподалік від Києво-Печерської Лаври. Тому солдати-українці були у постійному вирі подій й жваво підтримали українізацію своєї частини. Однак події «революції» вплинули й на послаблення військової дисципліни. Тому караульний вільно палить самокрутку й носить гвинтівку так, як йому зручно. В іншому його однострій, екіпірування та озброєння відповідають вимогам уставу.