Розділ «Авіація Української Галицької Армії»

Вже в листопаді 1918 р. «Державний секретаріат військових справ»[27] розпочав підготовчу роботу по формуванню авіаційних підрозділів. Значну увагу цьому приділяли провідні військові діячі ЗУНР — державний секретар військових справ полковник Вітовський та начальник штабу УГА Мишківський. Офіційно ж авіація УГА була заснована розпорядженням ДСВС від 1 грудня 1918 р. Згідно з ним, командиром «летунського відділу» призначався поручник Українських січових стрільців Петро Франко (син Івана Франка), який 1916 р. закінчив льотну школу у Сараєво і здобув військовий фах повітряного спостерігача. Підпорядковуватись авіаційний підрозділ мав безпосередньо Державному секретаріатові військових справ. При ДСВС був створений спеціальний керівний орган — референтура авіації. Референтура займалась, головним чином, адміністративними питаннями, оперативне ж керівництво авіацією покладалось на командування «летунського відділу». Та на перших початках розподіл функцій між цими органами був чисто умовним, бо очолював їх один і той же П. Франко.

При виборі місця розташування майбутнього авіаційного підрозділу були обстежені колишні австрійські військові аеродроми у Рогатині, Стрию, Тернополі, Станіславі. В кінцевому підсумку вибір був зроблений на користь авіабази Красне за 45 км на схід від Львова. Тут раніше розташовувалась авіаційна рота австро-угорської армії і, за свідченням П. Франка, існували непогані умови для забезпечення повсякденної діяльності авіації. Зокрема, на території авіабази знаходився аеродром площею близько 1 кв. км, а також ангари для літаків, житлові бараки для персоналу і добре обладнані майстерні, якими завідував поручник Сльозак. Крім того, Красне мало вигідне стратегічне становище, знаходячись неподалік від Львова, навколо якого розгортались основні бойові дії, а розташована безпосередньо біля аеродрому залізнична станція суттєво полегшувала матеріально-технічне постачання авіаційного підрозділу.

Місцем збору військовослужбовців, що бажали служити в авіації УГЛ, був визначений Золочів. Лвіаційне майно збиралось у Бродах і Підволочиську, звідки переправлялось до Тернополя. Там для сортування і первинного ремонту майна була утворена технічна сотня під командуванням поручника В. Томенка у складі трьох підстаршин та 67 стрільців.

Фенріх австро-угорської авіації, майбутній льотчик УГА 1917–1918 рр.

В перші місяці існування авіації УГЛ виняткової гостроти набула проблема забезпечення підрозділів справними літаками. Річ у тім, що основні сили австро-угорської авіації станом на листопад 1918 р. зосереджувались на італійському фронті, в Галичині ж знаходилось дуже небагато застарілих літаків, до того ж, здебільшого, несправних (скажімо, на львівському аеродромі на початку листопада 1918 р. знаходилось 18 літаків, з них лише два придатних до польотів). Тому ще в середині листопада ДСВС направив до гетьмана Павла Скоропадського поручника Д. Кренжаловського з проханням надати допомогу у формуванні авіаційних підрозділів. Та гетьманський режим в Києві в обстановці хаосу і проти-гетьманського повстання, що набирало обертів, доживав останні дні. Тому проблему довелось вирішувати, спираючись на собисті стосунки. Посередником між галичанами і військовою владою гетьманату став відомий в Одесі український громадський діяч лікар І. Левицький. Він зумів домовитись з інспектором авіації Одеського району Самойловим про переведення в Галичину одного з авіазагонів Одеського авіаційного дивізіону. 16 грудня 1918 р. цей підрозділ прибув у Красне. Він нараховував 21 чол. особового складу (6 старшин, 6 підстаршин, 9 козаків-мотористів) і кілька літаків «Ньюпор». Льотний склад загону включав п'ять пілотів: полковників Бориса Губера (командир загону), Джамбулата Канукова, сотника Залозного, поручників Алелюхіна і Сєрікова, атакождвохповітрянихспостерігачів: сотника11Іестакова і хорунжого Іванова. Згодом до них приєднались сотники Василь Євський і Василь Булатов, поручник Аркадій Шеремецінський і хорунжий Хазбулат Кануков (молодший брат, а за іншими даними — син Д. Канукова), що прибули з Одеси «у приватному порядку». Це кадрове поповнення було дуже доречним. Всі вони мали за плечима службу в Російському імператорському повітряному флоті. Новоприбулі старшини, більш досвідчені, ніж місцеві авіатори, зайняли керівні посади різних ланок. Зокрема, сотника Шестакова було призначено завідувачем фотографічною частиною, хорунжий Іванов завідував артилерійською частиною (боєприпасами).

Завдяки цьому, а також іншим організаційним заходам авіаційної референтури Державного секретаріату військових справ, в середині грудня в Красному була сформована цілком боєздатна авіаційна сотня в складі 14 старшин і 140 підстаршин і стрільців. Вона нараховувала сім придатних до бойового використання літаків: чотири розвідники типу «Бранденбург» серій 27 і 64, а також три винищувачі «Ньюпор XXI» та «XXVII». Командиром авіасотні був призначений як старший за званням один із прибулих з Одеси старшин — полковник Джамбулат Кануков, осетин за національністю. Петро Франко, підвищений 1 січня 1919 р. у званні до сотника, залишився референтом авіації при ДСВС. Цю посаду він зберігав за собою до початку квітня 1919 р., коли його відрядили до Белграда з місією Червоного Хреста у справах військовополонених.

Поряд із нестачею літаків на боєздатності авіації УГА позначалась і нестача кваліфікованих кадрів. Бажаючих служити в авіації було досить багато, але далеко не всі з них мали необхідний рівень підготовки. Чисельнісь особового складу авіації УГА швидко зростала, однак особливої користі від цього не було, навпаки — десятки потрібних фронту бійців пропадали без діла у Красному. В січні 1919 р. ДСВС був змушений навіть видати спеціальне розпорядження, що забороняло окружним комендантам направляти в Красне без узгодження з командуванням авіаційного підрозділу військовослужбовців, що бажали служити в авіації, не маючи при цьому належної підготовки. Для розв'язання кадрової проблеми приблизно в той же час в Красному розпочали роботу два навчальних курси — з підготовки повітряних спостерігачів і мотористів. Але вже наступного місяця обидва цих курси розформували, оскільки на службу в авіацію УГА прибула з Відня велика група завербованих іноземних фахівців (пілотів, спостерігачів, мотористів). Проте постійно зростаючі потреби фронту змусили знову підняти питання про підготовку авіаційних кадрів власними силами. Тому наказом військам ч. 42 від 20 березня 1919 р. оголошувався набір слухачів в авіаційну школу. До кандидатів на військових авіаторів предявлялись певні вимоги, зокрема стаж фронтової служби не менше одного року, добрий стан здоров'я, засвідчений лікарською посвідкою, та вік в межах від 18 до 24 років.

Військове керівництво ЗУНР добре розуміло особливий характер воєнної праці авіаторів. Тож не дивно, що для льотного і наземного персоналу авіації були встановлені особливі доплати. Пілоти і повітряні спостерігачі отримували додатково до основного окладу ще 120–190 корон, мотористи — 55 корон. Крім цього, льотчики отримували і ряд інших доплат: за 1 км нальоту — 0,5 корони, за випробування літака після ремонту — 10 корон. За збиття ворожого літака встановлювалась досить велика премія — 1000 корон. Для іноземних найманців дозволялося визначати особливі умови оплати. Розпорядженням від 22 квітня 1919 року були встановлені і особливі знаки розрізнення для льотного складу — нашиті на лівому рукаві літери «Лт».

Четар авіації УГА 1919 р.

Наказом від 6 грудня 1918 р. в авіації УГА були запроваджені розпізнавчі знаки для літаків. Відповідно до цього наказу, на нижню поверхню крил наносились кольорові квадрати — синій під правим крилом і жовтий під лівим. При цьому, насамперед, малось на увазі забезпечити надійну ідентификацію українських літаків власними наземними частинами, щоб уникнути помилкових обстрілів. Пізніше були запроваджені нові розпізнавальні знаки у вигляді круглих кокард із жовтим внутрішнім та блакитним зовнішнім колами. Такі знаки наносились як на нижні, так і на верхні поверхні крила, а іноді — і на борти фюзеляжу чи бічні поверхні вертикального оперення. Певного поширення набули й іншого типу розпізнавальний знак — жовтого кольору тризуб, іноді вписаний в синій квадрат. Такі знаки наносились, як правило, на борти фюзеляжу. Деякі передані гетьманом П. Скоропадським винищувачі «Ньюпор» ще зберігали російські знаки — біло-синьо-червоні кокарди.

В ході дальшої розбудови авіації Української Галицької Армії була утворена 2-га авіаційна сотня, а технічна сотня 19 грудня 1918 р. передислокована з Тернополя до Красного. Обидві авіаційні, а також технічна сотні входили в єдину частину, яку називали по-різному — «Загін літаків», «Аетниний відділ», «Летунський курінь» чи, навіть, «1-й летунський полк УГА» (до речі, саме остання назва найчастіше зустрічається в літературі 20-30-х років, проте в офіційних документах часів ЗУНР вона жодного разу не фігурує). Цілком ймовірно, що жодна з перерахованих вище назв не була устійнена, оскільки навіть офіційні накази і розпорядження іноді адресувались просто — «Літаки — Красне».

Очолював авіаційний підрозділ УГА, зберігаючи деякий час за собою і посаду командира 2-ї авіасотні, згаданий вище полковник Кануков, а після його загибелі в авіакатастрофі в травні 1919 р. — поручник Сльозак. Першою авіасотнею командував поручник Хрущ, а на посту командира другої Канукова змінив сотник Залозний.

Авіаційні сотні розподілялись за призначенням: 1-а була розвідувальною (або «польовою» за тогочасною термінологією), а 2-а — винищувальною (або «бойовою»). Станом на 19 лютого 1919 р. 1-а сотня нараховувала 117 чол. особового складу (з них 6 пілотів, 10 повітряних спостерігачів і 26 мотористів), а також сім літаків, з них три в ремонті і чотири справних: три «Бранденбурги» і один «Алойд». 2-а сотня мала 72 чол. (з них 5 пілотів, один спостерігач, 18 мотористів) і чотири придатних до польотів «Ньюпори». Технічна сотня нараховувала 205 чол. Таким чином, в усій авіації УГА нараховувалось майже 400 чол. особового складу, але всього вісім справних літаків. Слід зазначити, що близько 170 чол. персоналу авіації УГА становили не військовослужбовці, а вільнонаймані майстри. Пізніше були проведені заходи по оптимізації кількості особового складу і його чисельність дещо зменшилась. На початку травня 1919 року в Тернополі була сформована 3-я авіаційна сотня в складі п'яти літаків. Її головним завданням, поряд із бойовими польотами, стало здійснення кур'єрських рейсів в інтересах командування УГА та керівництва ЗУНР. Однак цей підрозділ проіснував порівняно недовго — вже в документах, що відносяться до червня 1919 року, 3-я авіасотня не згадується.

Поряд із «летниним відділом» до складу Української Галицької Армії входив ще один військово-повітряний підрозділ — повітроплавна сотня, оснащена прив'язними аеростатами. За даними Рудольфа Земика, цей підрозділ був утворений в середині березня 1919 р. на базі повітроплавного дивізіону армії Директорії, евакуйованого з Придніпров'я. Проте, відповідно до офіційних документів, цей підрозділ прибув в Красне дещо раніше — ще 22 лютого 1919 р. При цьому «наддніпрянське» походження повітроплавного підрозділу не викликає сумніву, оскільки його військовослужбовці іменувалися «козаки», як було прийнято в армії Директорії, а не «стрільці», як у галицьких частинах. Станом на 7 березня 1919 р. в даному підрозділі, який початково іменувався «1-м повітроплавним дивізіоном», а згодом сотнею, нараховувалось 57 чол. особового складу (11 старшин, 6 урядовців, 40 козаків), а також 4 аеростати, 3 лебідки і 3 газові апарати для наповнення аеростатів. Командував повітроплавцями полковник Шабський.

Процес підготовки авіації УГА до бойової діяльності проходив із значними труднощами, викликаними вкрай поганим технічним станом літаків. Із трьох-чотирьох доставлених в Красне літаків ледь вдавалося зібрати один, придатний до польотів. Інколи лише кмітливість авіаторів дозволяла знаходити вихід із найскладніших ситуацій. Скажімо, коли виявилось, що єдиною перешкодою для здійснення польотів є відсутність пневматиків, диски коліс літаків обмотали сплетеними з соломи косами. Проблему забезпечення паливно-мастильними матеріалами П. Франко вирішив завдяки старим знайомствам — його однокурсник по Львівській політехніці Гонсьоровський завідував нафтовими складами в Бориславі. Завдяки зусиллям українських авіаторів вже наприкінці листопада 1918 р. розпочались польоти для випробування літаків і тренування льотного персоналу. Конкретну дату першого польоту встановити не вдалось, хоча П. Франко й називає його учасників — пілот старший десятник Кавута та поручник Сльозак.

Ситуація на фронті вимагала негайного введення в бій української авіації, тим більше, що поляки використовували свої літаки в боях за Львів уже з перших днів війни. Група льотчиків-поляків 2 листопада зайняла львівський аеродром на Левандівці, вигнавши нечислений український підрозділ, що знаходився там, підготувала два літаки і вже 5 листопада розпочала бойові польоти. У ті ж дні була офіційно утворена польська група авіації у Львові, яка нараховувала приблизно 150–180 чол. особового складу (з них — 15 льотчиків). Згодом до бойових дій проти українських збройних формувань підключились сформовані в районі Кракова регулярні польські ескадри: 5-а і 6-а розвідувальна, а також 7-а винищувальна. За час з 5 по 22 листопада польські літаки здійснили 69 бойових польотів, скинувши на Львів та околиці 250 авіабомб. Загроза з повітря була настільки серйозною, що командування УГА змушене було двічі — 5 і 12 листопада 1918 р. — видавати спеціальні накази по організації протиповітряної оборони у військах. Відповідно до цих наказів, передбачалось виділяти частину кулеметів для протиповітряної оборони, стрільба ж по ворожих літаках із гвинтівок заборонялась як малоефективне «марнування набоїв». Дані заходи принесли певний результат — у бойових зведеннях зустрічаються повідомлення про збиті вогнем з землі польські літаки. За польськими даними, в період з 8 по 15 листопада було пошкоджено три літаки над Львовом, а ще один — в районі Перемишля. Однак поки в бій не вступила українська авіація, панування в повітрі однозначно належало польським авіаторам.

Перші бойові польоти авіація УГА виконала в грудні 1918 р. На початковому етапі українсько-польської війни бойові дії носили маневровий характер. У зв'язку

3 цим основним завданням авіації було здійснення стратегічної повітряної розвідки, дані якої часто були єдиним джерелом інформації про пересування ворожих військ. Тривалість розвідувального польоту могла сягати 5–6 годин, протягом яких літак долав 650–780 км. Єдиною перешкодою при виконанні розвідувальних польотів в перші місяці війни був зенітний вогонь із землі. Саме внаслідок цього довелось зазнати неприємностей Петрові Франку, який, незважаючи на свою керівну посаду, продовжував літати в якості повітряного спостерігача на розвідникові типу «Альбатрос» (так часто називали машини виробництва фірми «Фенікс», яка виникла як австрійська філія німецької компанії «Альбатрос») із своїм постійним пілотом Кавутою.

4 січня 1919 р. їх літак був підбитий і здійснив вимушену посадку на зайнятій поляками території поблизу села Дубнова під Володимиром-Волинським. Обидва авіатори потрапили в полон. Франкові уже на другий день вдалося втекти з поїзда, яким полонених везли до табору. Після довгої мандрівки через Прагу, Відень, Будапешт, Станіслав 21 січня він повернувся в Красне. Кавута ж перебував в полоні довший час, втекти йому вдалося лише з четвертої спроби.