Розділ «Військово-повітряні сили Української Держави гетьмана П. Скоропадського (травень-грудень 1918 р.)»

По-різному можна оцінювати гетьманування Павла Скоропадського, та беззаперечним є те, що в цей час уряд робив усе можливе для побудови боєздатних Збройних сил. Низка чинників, як внутрішніх, так і зовнішніх, перешкодили реалізувати цей намір, проте досягнуто було досить багато. Перш за все, був наведений лад у системі управління та організаційних структурах, між іншим й військової авіації. На дійсну службу у військово-повітряні сили Української Держави повернулось понад 200 старшин-льотчиків та інших фахівців, що за часів Центральної Ради були звільнені або самі залишили службу. Саме ці професіонали-авіатори займались створенням нових структур української військової авіації.

Павло Скоропадський (3(15).V.1873-26.IV.1945)

Український громадський, політичний і військовий діяч, гетьман Української Держави, «Головнокомандувач Української Армії та Фльоти» (29.IV.1918-14.XII.1918), один із лідерів та ідеологів гетьманського руху.

На даний час, незважаючи на обмеженість архівних матеріалів, можна вважати встановленими прізвища більшості керівного складу гетьманської авіації. Зокрема, інспектором Повітряного Флоту (командуючим Військово-Повітряними Силами) був полковник Горшков, інспектором авіації — спочатку полковник Наконечний, з 24 вересня 1918 р. — полковник Андреев, а з 7 жовтня — полковник Самойлов, який до цього у званні військового старшини перебував на посаді інспектора авіації Одеського району. Інспектором повітроплавання у травні 1918 р. був отаман Костенко, а пізніше — полковник Ванькович. На посаді інспектора авіації Київського району послідовно змінились полковник Баранов, військовий старшина Голубов та полковник Микола Марков, а авіацією Харківського району беззмінно командував отаман (згодом полковник) Гаусман, призначений на посаду 13 травня 1918 р. Ескадру повітряних кораблів очолив військовий старшина Р. А. Ніжевський, який до цього командував на Румунському фронті 1-м бойовим авіаційним загоном Ескадри. Пізніше його замінив сотником Неймарк. Проте слід відзначити, що служба колишніх царських офіцерів в українській авіації не завжди проходила бездоганно. Деякі з них, симпатизуючи білогвардійському рухові, стали на шлях прямої зради. На жаль, серед останніх виявився і один з організаторів української авіації полковник В. Баранов. В червні 1918 р. він вступив у таємні переговори з агентами Всевеликого Війська Донського, а в липні-серпні організував без відома гетьманського уряду доставку на Дон двох ешелонів з авіатехнікою (загалом 20 літаків) та групи льотчиків на чолі з полковником Ковальовим. Дізнавшись про ці махінації, уряд Скоропадського видав розпорядження про арешт Баранова, однак він встиг втекти за межі України, а згодом очолив авіацію Всевеликого війська Донського.

Літак «Nieuport-XVII» авіації армії Української Держави.

Літак колись належав Російської імператорській армії про що свідчать розпізнавальні знаки, що було залишено.

Ілюстрований український часопис «Око», ч. 15, 1918 р.

Вже зовсім кричущою стала спроба перельоту на Кубань, організована командиром Одеського авіадивізіону Руднєвим і командиром одного з загонів цього дивізіону Надєждінім. Підготувавши зазделегідь проміжну бази на острові Бірючому, 16 вересня 1918 р. вони разом з шістьма однодумцями спробували викрасти вісім літаків: шість «Ньюпорів», одного «Анаде» та одного «Фарман XXX». Щоправда два з них розбились на злеті з одеського аеродрому, п'ять змушені були здійснити вимушені посадки, і лише «Ньюпор», пілотований хорунжим Шевчуком досяг мети — Катеринодару. Звичайно, подібні випадки суттєво ускладнювали роботу по розбудові військово-повітряних сил Української Держави. Хоча існує припущення, що подібні дії вживались не без відома військового керівництва Української Держави, навіть самого гетьмана, який симпатизував донцям.

При формуванні Повітряного Флоту загалом дотримувались схеми, розробленої в часи Центральної Ради. Розпорядженням управління Повітряного Флоту був запроваджений суворий порядок нумерації авіаційних підрозділів. Дивізіони отримали номери тих корпусів, до яких вони прикріплялись. Авіаційні загони мали суцільну нумерацію, причому парні номери відводились для гарматних авіазагонів, непарні, що не діляться на три — для розвідувальних, і непарні, що діляться на три — для винищувальних. Передбачалось залишити проміжки в нумерації, оскільки в перспективі склад кожного дивізіону мав бути доведений до шести загонів — трьох гарматних, двох розвідувальних і одного винищувального. Таким чином, наприклад, до складу 1-го (Волинського) корпусного авіаційного дивізіону входили 1-й розвідувальний авіазагін, 2-й і 4-й гарматні та 3-й винищувальний, до 2-го (Подільського) — 7-й розвідувальний, 8-й і 10-й гарматні та 9-й винищувальний і т. д. Наказами по управлінню інспектора авіації ч. 101 від 5 серпня та ч. 108 від 12 серпня 1918 р. був затверджений повний перелік корпусних авіаційних частин армії Української Держави із вказанням підрозділів, на базі яких ці частини формувались, та їх дислокація.

Формування і реорганізація авіаційних частин не завжди проходили без проблем. В деяких випадках командування сухопутних підрозділів не поспішало передавати Управлінню Повітряного флоту ті авіачастини, що опинились у них в підпорядкуванні. Прикладом цього може служити доля 1-го Українського армійського (Запорозького) авіазагону, що з квітня 1918 р. знаходився у Слов'янську в підпорядкуванні бригади Натієва (Запорозької бригади). Наказом по авіації Української Держави ч. 77 від 12 липня 1918 р. ця частина мала бути передислокована до Катеринослава і увійти до складу 8-го авіаційного дивізіону як 46-й гарматний авіазагін. Однак таке рішення викликало опір командування бригади. В кінцевому підсумку в серпні 1918 р. інспектор авіації Харківського району змушений був погодитися на компроміс: підпорядкувати 1-й Український авіаційний загін в технічному відношенні 8-му авіадивізіону, а в оперативному і господарському — бригаді Натієва.

Штатна чисельність авіаційних підрозділів визначалась цілою низкою документів, частково затверджених ще в часи Центральної Ради. Зокрема, комплектування підрозділів особовим складом здійснювалось відповідно до розроблених в березні-квітні 1918 р. штатів: № 5 для районного управління інспектора авіації, № 6 для гарматного авіазагону, № 8 для розвідувального, № 9 для винищувального, № 10 для потяга-майстерні, № 11 для авіапарку, № 1 для районного управління інспектора повітроплавання, № 2 для навчально-кадрового повітроплавного загону, № 3 для повітроплавного парку. Кількість літаків в підрозділах була визначена циркуляром інспектора авіації Наконечного від 23 травня 1918 р. Відповідно до встановлених у ньому норм, в кожному авіаційному загоні повинно було нараховуватись 10 літаків — 5 першої черги і 5 другої черги. До першої черги відносились машини зовсім нові, та такі, що ще не були у крупному ремонті. їх передбачалось берегти для участі у можливих бойових діях, а в мирний час дозволялось використовувати лише для виконання особливо відповідальних завдань, наприклад для кур'єрських польотів з пакетами чи з представниками командування. До другої черги мали бути віднесені ті літаки, що вже пройшли капітальний ремонт, або потребували незначного ремонту, що міг бути виконаний силами самого загону. Такі машини мали використовуватись для повсякденних тренувальних польотів. У червні 1918 р. було прийнято рішення мати крім літаків у загонах, ще по дві машини в управлінні дивізіону — для підтримання льотної майстерності пілотів, що служили в управлінні, а також для здійснення зв'язку з підрозділами. Таким чином, укомплектований за штатом корпусний авіаційний дивізіон повинен був мати 42 літаки, а для восьми дивізіонів (без врахування Ескадри повітряних кораблів і навчальних підрозділів) потрібно було 336 машин. Деякі дослідники, зокрема А. Шанковський, оцінюють загальну чисельність гетьманської авіації у 500 літаків. Однак реально ця цифра була значно нижчою, ніж передбачалось штатами — влітку 1918 р. авіація Української Держави нараховувала за архівними даними 193 літаки, в тому числі 189 легких машин і чотири важкі бомбардувальники типу «Ілля Муромець». Слід також врахувати той факт, що значна частина цих літаків була небоєздатною, багато машин потребували більш-менш складного ремонту, заміни двигунів тощо.

Основу авіаційного парку армії Української Держави становили колишні російські літаки, значною мірою зношені та застарілі. Прагнучи посилити власні військово-повітряні сили, гетьманський уряд наполегливо шукав шляхи придбання для них нової авіатехніки, проте можливостей для цього було не надто багато. Найпотужніший український авіазавод «Анатра» в Одесі опинився під повним контролем австро-угор-ської окупаційної влади. Хоч він і продовжував працювати, але збудовані тут влітку-восени 1918 р. літаки-розвідники «Анасаль» надходили не до гетьманської авіації, а до цісарсько-королівського війська, яке замовило одеській фірмі 200 таких машин. Постачання літаків з країн Антанти припинилось, оскільки гетьманський режим був союзником Німеччини. Намагаючись реанімувати власну авіаційну промисловість, гетьманський уряд приймає рішення про передачу в розпорядження військового відомства бердянського авіаційного заводу фірми «Матіас». Тут знаходились вузли і деталі для сотні замовлених ще царським урядом розвідників «Фарман XXX» — ці морально застарілі, але фізично нові літаки могли суттєво посилити гетьманську авіацію. 16 жовтня 1918 р. голова інженерного комітету головного інженерного управління видав розпорядження про створення комісії для «обміркування» даного питання. Наказом по Повітряному Флоту ч. 80 від 18 жовтня 1918 р. представником від авіації до цієї комісії був призначений виконуючий обов'язки старшого осаула Управління Повітряного Флоту хорунжий Павлінець, який «за царя» був військовим представником на заводі «Матіас». Проте падіння гетьманського режиму перешкодило налагодженню роботи цього підприємства.

Досить значну увагу, незважаючи на важке загальне фінансово-економічне становище, гетьманський уряд звертав на питання матеріального забезпечення військовослужбовців-авіаторів, намагаючись гарантувати їм пристойний життєвий рівень. Наприклад, влітку 1918 р. розмір грошового утримання командира авіадивізіону становив 800 карбованців на місяць, а підпорядковані йому старшини одержували на 10–25 % менше. Щоб скласти уявлення про співвідношення грошового утримання і цін, наведемо тогочасні ціни на деякі товари повсякденного попиту: пуд пшеничного хліба коштував 11 крб., пуд сала — 133 крб., пуд мила — 60 крб., відро вина — 16 крб. 34 коп.

Однак, незважаючи на досить пристойні заробітки, становище із забезпеченням кваліфікованими кадрами, як льотними, так і технічними, було далеко не безхмарним. Наприклад, влітку 1918 р. в Катеринославському авіаційному дивізіоні із належних за штатом двох гарматних авіазагонів, особовим складом був укомплектований лише один, а інший існував лише на папері. Розвідувальний загін того ж дивізіону мав трьох повітряних спостерігачів, але лише одного пілота. Іноді пілотів не вистачало навіть для боєздатних літаків. Так, один льотчик при трьох цілком справних літаках був у винищувальному авіазагоні Полтавського дивізіону. Відчувалась гостра нестача кваліфікованих технічних спеціалістів — Харківський авіапарк замість належних за штатом понад 300 чол. в травні 1918 р. нараховував всього 24 військовослужбовця. Та некомплект наземного персоналу досить швидко був зведений до мінімуму за рахунок прийому вільнонайманих майстрів відповідного фаху — слюсарів, механіків, столярів тощо. Наприклад, лише протягом червня в Харківський авіапарк було прийнято по вільному найму понад 70 чол. Проблема ж забезпечення льотними кадрами зберігала свою гостроту протягом усього часу існування Української Держави.

Олександр Натієв (1873-15.VI.1919)[22]

Поряд із повсякденними турботами по формуванню авіаційних частин та комплектуванню їх технікою і особовим складом, командування Збройних сил Української Держави вело пошук більш досконалої перспективної організаційної структури як для Повітряного Флоту в цілому, так і для його окремих складових. До нової структури пред'явлено було цілий ряд вимог. Передусім, це спрощення схеми управління та матеріально-технічного забезпечення, пов'язане із усуненням подвійного підпорядкування військово-повітряних підрозділів (з одного боку — інспекторату Повітряного флоту, з іншого — командуванням армійських корпусів), що було суттєвим недоліком попередньої організації. Дві паралельні організаційні структури — адміністративну та оперативну — передбачалось замінити однією. Іншим досить складним завданням було знаходження компромісу при визначенні штатного складу авіазагонів та їх кількості між оперативними потребами Збройних Сил, з одного боку, та наявними матеріальними і людськими ресурсами — з іншого. Із врахуванням таких вимог у вересні-жовтні 1918 р. була розроблена низка нормативних актів, в яких знайшла вияв нова концепція побудови українських військово-повітряних сил. Ця концепція передбачала перехід від територіальної структури авіації до мішаної — територіально-цільової. Відповідно до цього, загальне керівництво військово-повітряними силами здійснював головний інспектор технічних військ через генерального старшину для доручень по авіації. Управління районних інспекторів авіації реорганізовувались в управління територіальних авіагруп — Київської, Харківської та Одеської.

Замість восьми корпусних територіальних авіаційних дивізіонів мішаного складу передбачалось формування дев'яти авіадивізіонів за цільовим принципом — трьох винищувальних, трьох гарматних і трьох розвідувальних. Авіагрупа мала включати по одному дивізіону кожного типу, які, в свою чергу, поділялись на авіазагони — по три в дивізіонах Київської і Харківської авіагруп і по два в дивізіонах Одеської авіагрупи. Управління авіадивізіону включало командира (штатна категорія полковник) та заступника. Штатна чисельність розвідувального авіазагонумаластановити17 чол.(7 старшині 10 козаків), гарматного — 16 чол. (відповідно 6 і 10), винищувального — 15 чол. (5 і 10). Вочевидь, що ця кількість включала лише льотний склад та мотористів, інші категорії допоміжного аеродромно-технічного персоналу включались до складу бази дивізіону. Тобто саме дивізіон, а не загін, був найнижчою організаційною ланкою, здатною здійснювати повноцінну бойову діяльність. Цей факт може свідчити про те, що українське командування відійшло від думки про розпорошене використання авіаційних підрозділів, передбачаючи їх масоване використання на ключових ділянках фронту.

Кожен авіазагін повинен був мати 10 літаків — п'ять бойових та п'ять тренувальних. Загалом в підрозділах Київської та Харківської авіагруп мало бути по 90 літаків (по 15 винищувачів, розвідників та коригувальників, а також 45 тренувальних), а в Одеській — 60 (відповідно по 10 і 30). Таким чином, кількість літаків, потрібних для комплектування авіагруп за штатом, зменшилась порівняно з попередньою організаційно-штатною структурою майже на 100 одиниць — з 336 до 240. Безперечно, в цьому проявився більш реалістичний підхід командування до оцінки існуючого стану і наявних можливостей для розвитку українських військово-повітряних сил. Крім літаків, передбачалось забезпечити підрозділи належним допоміжним майном, зокрема, автотранспортом.

Розв'язання питань ремонту та технічного обслуговування літаків покладалось, як і раніше, на авіаційні парки. їх кількість і дислокація (Київ, Харків, Одеса), за новою організаційною структурою, змін не зазнали.