Розділ без назви (4)

25 січня пошкоджений лайнер відбуксирували до ремонтного ангара Китайських Авіаліній. Уранці 26 січня із заводу корпорації «Boeing» в Еверетті[7] надіслали повний пакет необхідної для заміни секцій технічної документації, і літак почали готувати до ремонту: зафіксували на опорах, із-під призначеної для демонтажу ділянки фюзеляжа вилучили вентиляційні канали, трубопроводи та проводку, після чого, висвердливши понад п’ять тисяч заклепок, зняли продірявлені секції обшивки.

Фрагменти корпусу на заміну пошкоджених надійшли із заводу в Еверетті 29 січня. Того самого дня на спеціальних швартових ременях нові секції опустили на фюзеляж, відцентрували та просвердлили в них п’ять тисяч отворів під кріпильні елементи. 30 січня краї секцій змастили герметиком і зафіксували на потрібних місцях, після чого почався кропіткий процес встановлення заклепок.

«Boeing» рекомендував з’єднувати обшивку зі шпангоутами за допомогою алюмінієвих заклепок діаметром 4/32 дюйма. На складі Китайських Авіаліній таких заклепок не знайшлося, проте сорокарічний інженер Гао Чжи, який керував бригадою із трьох працівників, що виконували клепання, цим не переймався. Заклепка — це не надчутливий сенсор і не карта пам’яті бортового комп’ютера й поготів, це лиш металевий стержень з упорною головкою для з’єднання деталей, тож Чжи зміркував, що нічого поганого не станеться, якщо для ремонту він добере найближчі за розміром заклепки серед тих, що є на складі. 4/32 дюйма — це 3,175 міліметра, і Чжи роздав своїм підлеглим китайські заклепки зі сталі діаметром 3,2 міліметра.

По суті, інженер Чжи вчинив правильно — різниця в діаметрах була нікчемною, крім того, отвори під заклепкове з’єднання завжди роблять дещо більшими за діаметр заклепки, оскільки під час заклепування стержень «товстішає» і заповнює зазор, — якби не одне але… Частина заклепок виявилася бракованою. Діаметр кожної четвертої з п’ятьох із половиною тисяч виданих клепальникам заклепок на декілька сотих перевищував номінальне значення: 3,25… 3,28… окремі навіть 3,31 міліметра. Заклепки все ще протискалися у просвердлені під них отвори (окремі ледве-ледве), проте між ними та стінками отворів не залишалося зазору. Як наслідок, коли працівник, якому дісталася більшість бракованих кріпильних елементів, спеціальним пневмомолотком розплющував заклепку, намертво приєднуючи секцію обшивки до шпангоута чи силового стрингера, в отворі довкола розклепаного стержня формувалися мікроскопічні тріщини, такі малі, що попервах їх не виявив би навіть найчутливіший дефектоскоп.

Пізно ввечері 30 січня бригада інженера Чжи встановила останню заклепку.

31 січня 1997-го відремонтований «Boeing 777» повернувся до Дубая і вже наступного ранку вилетів у рейс.

Упродовж років мікротріщини, що виникли через використання дефектних заклепок, ніяк не впливали на міцність фюзеляжа. Вони були незначними й цілком могли залишатися такими протягом визначеного розробниками терміну експлуатації авіалайнера. Проблема полягала в тому, що будь-який літак у польоті зазнає навантажень, що їх інженери називають знакоперемінними. Під час підйому на крейсерську висоту, де повітря розріджене, тиск усередині салону розпирає фюзеляж. Під час зниження перед приземленням фюзеляж стискається до вихідного стану. І так постійно — стискання-розтискання під час зльоту та посадки. Спричинені цим навантаження, вочевидь, надто малі, щоб зруйнувати літак, але їхня повторюваність поступово призводить до втоми металу. І ця втома насамперед і найдужче позначається на деталях, які раніше, до початку експлуатації, уже мали пошкодження.

Відремонтований у Китаї лайнер міг пропрацювати ще не менш як чверть століття (після чого його успішно порізали б на брухт), а тріщини на секціях обшивки у хвостовій частині так і залишилися б несуттєвими за однієї умови — виконання не більше ніж одного циклу зльоту-посадки на добу. Простіше кажучи, літак мав би здійснювати не більш як один рейс на день. Цілком нормальний режим роботи для далекомагістрального лайнера.

Проте склалося інакше.

1998 — квітень 2017-го

Азійська фінансова 1997-го, а за нею світова криза 1998-го котком пройшлися по авіаперевізниках Об’єднаних Арабських Еміратів. Компанія «Altair Air», яка напередодні, 1996-го, майже у півтора рази збільшила флот, опинилася на межі банкрутства. Для скорочення витрат її керівництво відмовилося від двох десятків азійських маршрутів, а на решті зменшило частоту рейсів. Станом на кінець 1998-го тридцять сім зі ста сімдесяти двох лайнерів компанії стояли законсервованими на спеціальній стоянці неподалік Міжнародного аеропорту Дубай. Серед них — «Boeing 777» за реєстраційним номером A6-MRD, якому в січні 1997-го в аеропорту Пекіна замінили частину обшивки у хвостовій частині фюзеляжа.

1999-го цей самий «Боїнг» узяла в операційний лізинг південноамериканська холдингова компанія «LATAM Airlines Group». Літак отримав реєстраційний номер PS-NZP і до кінця нульових літав між Європою та Бразилією в лівреї «LATAM Brazil». За цей час лайнер двічі пройшов перевірку рівня D[8], його також чотири рази перефарбовували, проте ніхто не помітив крихітних цяток іржі на обшивці вздовж одного зі шпангоутів у хвостовій частині. Наприкінці 2007-го «LATAM Airlines Group» викупила авіалайнер у арабів, але менш як за рік, у розпал глобальної фінансової кризи 2008-го, продала його Міжнародній фінансово-лізинговій корпорації, на той час найбільшій компанії з довгострокової оренди літаків у світі, котра 2009-го передала лайнер в оренду Японським Авіалініям.

Отоді все й почалося.

Упродовж наступних семи років орендований японцями «Boeing» став робочою конячкою на ультракороткому маршруті між Токіо й Осакою. Вісім рейсів щодня. Зліт, година у повітрі, приземлення. Зліт, година у повітрі, приземлення. За ці роки лайнер виконав понад двадцять тисяч циклів зльоту та посадки. Мікроскопічні тріщини розгалужувалися, перепліталися та проростали вглиб, але залишалися непоміченими.

2010-го в Японських Авіалініях розпочали планове оновлення флоту. Компанія позбувалася лайнерів, що зійшли з конвеєра до 2000-го, і ставила на їхнє місце новітні «дрімлайнери» «Boeing 787». Узимку 2016-го «Boeing 777», який колись належав «Altair Air», повернувся до ILFC.

У «Altair Air» тим часом справи пішли вгору, і керівництво авіакомпанії, аби потіснити конкурентів «Ethiad» та «Emirates», запланувало до 2022-го подвоїти флот. Щоправда, з огляду на велику чергу із замовників корпорація «Boeing» могла відправити перші «дрімлайнери» для «Altair Air» не раніше за листопад 2019-го. Арабам довелося поспіхом добирати літаки через операційний лізинг. У лютому 2016-го «Altair Air» уклала угоду про оренду десятьох лайнерів із ILFC. Один із цього десятка виявився тим самим 777-м, який упродовж 1994–1998 років літав під кольорами «Altair Air». Одначе серед менеджерів компанії на той час не залишилося нікого, хто би про це пам’ятав.

4 квітня 2016-го цей літак перегнали зі Сполучених Штатів до ОАЕ. До планової D-перевірки було ще два роки, тож техпрацівники «Altair Air» обмежилися перевіркою рівня А, яку проводять після кожних двох-трьох сотень циклів зльоту-посадки та яка триває близько дванадцяти годин. Цього разу не зауважити іржу на обшивці вже не можна було: чітка лінія з рудуватих цяток витяглася поперек фюзеляжа у хвостовій частині авіалайнера, приблизно над кріслами сорок першого ряду. Хамдан Есмаїл, двадцятитрирічний техпрацівник, який обстежував корпус, довго роздивлявся плями. Втомні тріщини ховалися під фарбою, тож очевидно, що Хамдан не міг їх бачити, а тому, поміркувавши, зробив, на перший погляд, логічне, проте цілком хибне припущення, що іржа поширюється від заклепок. За допомогою ультразвукового дефектоскопа Хамдан перевірив кілька кріплень і здивувався, бо прилад нічого не виявив: із заклепками все було гаразд.

Звідки тоді взялася іржа?

Технік вирішив проглянути експлуатаційну історію літака й невдовзі натрапив на ремонтну карту з описом заміни секцій фюзеляжа, виконаної в січні 1997-го. Хамдан легко з’ясував, що обрамлені бурими підтьоками заклепки тягнуться вздовж краю саме цих секцій. Він також дізнався, що китайський інженер, який керував ремонтом, використав дещо відмінні від рекомендованих виробником заклепки (Гао Чжи зробив про це нотатку в документації). Нічого страшного в тому не було; Хамдан навіть подумав, що на місці Гао Чжи вчинив би так само, та це лише зміцнило його впевненість, що проблема в заклепках. Він припустив, що китайці замість алюмінієвих узяли заклепки із низьколегованої сталі, які з часом окислилися. На секунду в голові авіатехніка постало запитання: чому в такому разі не видно іржі на голівках заклепок, адже вони мали би кородувати першими? Це здавалося логічним, і якби Хамдан хоча б на кілька секунд затримав цю думку в свідомості, то зрештою збагнув би, що його перше припущення цілковито хибне, та цього не сталося. Він перескочив на те, що вважав важливішим. Хамдан усвідомлював: від його рішення залежить, як довго літак простоїть в ангарі, тож спробував оцінити, як довго триватиме ремонт. Висвердлити встановлені китайцями заклепки, наново приєднати секції обшивки… Кілька днів щонайменше, і керівництво за таке по голівці не погладить. Хамдану переказали, що на нараді, яка передувала прибуттю до Дубая перших узятих у лізинг авіалайнерів, директор авіаційно-технічного центру, директор із безпеки та навіть льотний директор компанії в один голос твердили, що літаки слід якнайшвидше поставити на маршрут. Найменша затримка — і завтра на цих маршрутах літатиме «Ethiad» чи «Emirates». Усе ще вагаючись, авіатехнік знову взявся за дефектоскоп і кріплення за кріпленням перевірив два паралельні ряди кріплень.

Ультразвук не виявив нічого підозрілого.