Розділ «Авіація Української Галицької Армії»

Описи деяких розвідувальних місій авіації УГА збереглися в архівах та спогадах учасників подій. Скажімо, Рудольф Земик змальовує досить драматичний політ, що мав місце в останніх числах квітня 1919 р. Його здійснювали два літаки — двомісний розвідник, пілотований четарем Шепаровичем і поручником Кліщем, та винищувач типу «Ньюпор» із пілотом поручником Рудорфером. Завданням їх було здійснення розвідки залізничної лінії Львів-Перемишль та бомбардування залізничних станцій (для чого перший літак ніс 100 кг бомб). Завдання було виконане лише частково — українські літаки зазнали нападу восьми польських винищувачів і лише військове щастя та виняткова мужність поручника Рудорфера дозволили авіаторам УГА вийти з бою без втрат. В іншій операції, здійсненій 6 квітня 1919 р., Рудорфер пілотував розвідувальний літак типу «Бранденбург». Разом з ним летів спотерігач Костів, а на винищувачі «Ньюпор» XXIII їх супроводжував пілот Супій. Українські авіатори здійснили розвідку району Львів-Городок, результати якої були викладені у звіті про політ. В цьому документі детально аналізувався рух на залізничних та шосейних шляхах, а також констатувалось зосередження на станції Підзамче до 300 вагонів.

Zeppelin Staaken-R.XIV ВПС України

Узагальнюючи ці та інші повідомлення можна зробити деякі висновки про особливості розвідувальної діяльності авіації УГА. По-перше, такого роду польоти, як правило, здійснювались парою літаків — розвідником та винищувачем, що прикривав його. Це, з одного боку, забезпечувало захист від атак ворожих літаків, а з іншого — підвищувало достовірність зібраної в результаті спостереження інформації. По-друге, досить часто розвідувальні операції поєднувались із нанесенням бомбових ударів по виявлених ворожих об'єктах, для чого розвідники, вирушаючи в політ, брали на борт кілька авіабомб.

Зустрічі в повітрі українських літаків з польськими були рідкісними і, як правило, закінчувались без втрат. Перше документально підтверджене повідомлення про повітряний бій за участю авіації УГА відноситься до 24 грудня 1918 р. В цей день польський розвідувальний літак, здійснюючи політ в напрямку на Тернопіль, необачно з'явився просто над аеродромом у Красному. Підняті в повітря українські винищувачі змусили його повернути назад, припинивши виконання бойового завдання. У квітні 1919 р. з'являються повідомлення про повітряні бої над Ставучанами і Львовом. Перших же втрат в повітряному бою авіація УГА зазнала лише 29 квітня 1919 р., коли відомий ще з часів Світової війни ас австро-угорської авіації, а в період українсько-польської війни — командир 7-ї авіаційної ескадри Війська Польського Стефан Стець на своєму «Фоккері» атакував над Львовом три українських літаки — два «Бранденбурги» і «Ньюпор». В повітряній сутичці пілот українського винищувача зв’язав боєм польського пілота, давши змогу «Бранденбургам» повернутись на аеродром неушкодженими, однак сам був збитий Стецем. За польськими даними ця сутичка була першим повітряним боєм ВПС Польщі і взагалі єдиним повітряним боєм за час україно-польської війни.

Слід зазначити, що повідомлення про повітряні бої і перемоги винищувачів УГА досить туманні і плутані. Скажімо, П. Франко називає кращим асом авіації УГА поручника Савчака. І. Лемківський, А. Шанковський та автори «Історії українського війська» надають цей титул сотнику Євському (естонцю за походженням), розходячись, однак, у визначенні кількості збитих ним літаків — 9 за Лемківським, 7 — за Шанковським чи 6 — за «Історією українського війська». Остання праця називає, щоправда приблизно, і загальну кількість збитих українськими льотчиками польських літаків — близько 16. Відповідно ж до польських джерел, їх авіація за час боїв в Галичині втратила 17 літаків, однак це число включає як збиті в повітряних боях машини, так і літаки, знищені зенітним вогнем, а також втрачені з технічних причин чи через помилки пілотів. Причому рівень втрат з технічних причин у польській авіації був досить високим. Наприклад, 8-ма розвідувальна ескадра, прибувши на фронт 7 квітня 1919 р. із чотирма літаками типів «Альбатрос» та «Румплер» до кінця місяця втратила усі свої машини саме через різного роду несправності. Тому цифру у 16 збитих українськими винищувачами польських літаків однозначно слід вважати завищеною. Більше того, ймовірно, що взагалі жодного літака українські пілоти не збили.

Можливості авіації УГА по підтримці наземних військ суттєво обмежувались відсутністю потрібних боєприпасів, насамперед авіабомб. На початку 1919 р. на складі в Красному знаходилось лише трохи більше 100 уламково-фугасних авіабомб (в основному російських 5-фунтових), близько 70 запалювальних бомб і до 120 запалювальних ракет системи «Ле Прієр». Коли ж ці запаси вичерпались, довелось налагодити виробництво авіабомб кустарним способом. У артилерійських майстернях в Коломиї налагодили переробку на авіабомби мінометних боєприпасів. Завдяки цьому авіація УГА здійснила кілька десятків бомбових нальотів:

15 на Львів (де основними цілями були електростанція і вокзал), 10 на Перемишль (насамперед, на вокзал і аеродром), а також на залізничну лінію Перемишль-Львів. Серед цих бомбових ударів слід виділити унікальну для того часу операцію по знищенню моста через річку Сян поблизу Перемишля, яку виконав Антін Хрущ. Слід також відзначити пошкодження міської електростанції під час другого нальоту на Львів, внаслідок чого вона на тривалий час була виведена з ладу. Однак, надійність виготовлених напівкустарним способом авіабомб була досить низькою, часто траплялися випадки відмови вибухових пристроїв. Тому, іноді, в наказах, що визначали бойові завдання українських авіаторів зустрічався рядок приблизно такого змісту: «Вжити всіх заходів, щоб скинуті бомби вибухнули».

Незважаючи на відсутність в складі авіації УГА спеціалізованих літаків-штурмовиків, українські льотчики здійснили і ряд успішних штурмових нальотів на малопридатних для цього винищувачах та розвідниках. Під час таких нальотів українські авіатори обстрілювали з бортових кулеметів з висоти 50-100 м ворожі обози і ділянки фронту, де були помічені скупчення польських військ. Подібного роду операція мала місце, зокрема, 24 грудня 1918 р., коли один український літак вогнем з кулемета з бриючого польоту розсіяв роту поляків в районі Довгобинева. Але ефективність штурмових операцій по безпосередній підтримці наземних військ суттєво знижувалась відсутністю надійної системи зв'язку між армійськими частинами і авіаційними підрозділами. Заявки на авіаційну підтримку від фронтових частин проходили через штаби бригади і корпусу, й іноді потрапляли до авіасотні лише через добу.

Наявна в складі УГА повітроплавна сотня використовувалась децентралізовано. Один її підрозділ, дислокований у Бібрці, був приданий 2-у корпусу УГА, що блокував Аьвів, а другий — переміщений в Стрий і підпорядкований 3-у корпусу, котрий діяв на південному напрямі. Аеростати використовувались для спостереження за ворогом і коригування артилерійського вогню, піднімаючись на висоту до 500 м. Однак нерухомі аеростати одразу ж стали легкою мішенню для польських винищувачів, оскільки власних літаків чи зенітних засобів для прикриття повітроплавних підрозділів виділено не було. Числені бойові ушкодження аеростатів змусили вже наприкінці квітня 1919 р. вивести повітроплавні підрозділи з фронту. Та незабаром повітроплавцям вдалося привести обладнання в порядок і повернутись до бойової роботи, знову зіткнувшись із запеклою протидією поляків — один із українських аеростатів був збитий ворожим винищувачем 10 травня. Але й поляки несли втрати — при атаці одного з аеростатів було ушкоджено літак Ф. Яха, який здійснив вимушену посадку і потрапив до полону. В середині червня 1919 р. повітроплавна сотня в повному складі дислокувалася в Озерянах. Дальше існування цього підрозділу підтверджується лише непрямими, уривчастими документальними даними. Зокрема, в наказі про підвищення у званні військовослужбовців УГА від 7 вересня 1919 р. фігурує кілька прізвищ вояків повітроплавної сотні. Та жодних відомостей про участь даного підрозділу в боях періоду літа-осені 1919 р. не виявлено.

Співробітництво в авіаційній галузі з Наддніпрянською Україною, розпочате за гетьманату, продовжувалось і за часів Директорії. Так, на рубежі 1918–1919 рр. Петро Франко двічі літав до Проскурова на переговори із властями Директорії, внаслідок чого галичани отримали вагон авіабензину і два літаки «Ллойд». Значне поповнення авіація УГА дістала після відступу військ Директорії з Києва. До Галичини, зокрема, потрапили залишки Київського авіаційного дивізіону із трьома літаками та деяким обладнанням. Основним же джерелом поповнення авіації УГА став колишній німецький авіапарк у Проскурові, де на початку 1919 р. було зосереджено близько 100 літаків. Власті Директорії не змогли належним чином розпорядитись цим майном. Тому авіаційне відомство УГА скерувало до Проскурова спеціальну команду у складі двох старшин і кільканадцятьох стрільців. За свідченням Рудольфа Земика, ця команда зуміла «перетягти» до Галичини близько 60 літаків: частково справних, а частково — в якості комплектів запчастин. Подібного роду операції були пов'язані з певним ризиком і не завжди завершувались успішно. Наприклад, 3 березня 1919 р. під час перельоту з Проскурова в Галичину новоотриманим розвідником «LVG» загинув пілот Кавута та два механіки, що летіли разом з ним — на їхньому літакові вибухнув двигун. Розслідування катастрофи встановило, що причиною вибуху був цукор, підсипаний в бензин «московським агентом». Загалом же слід відзначити, що авіація УГА зазнавала значних втрат внаслідок різного роду диверсій та нещасних випадків. Скажімо, причиною загибелі Д. Канукова 15 травня 1919 р. була зупинка в польоті двигуна його літака, підлаштована іншим льотчиком — австрійцем Кубішем. Найбільш же трагічний випадок мав місце 5 лютого. Тоді під час навчальних заходів з повітряними спостерігачами по ознайомленню з будовою авіабомб, яке проводив полковник Б. Губер, внаслідок необережності викладача вибухнув боєприпас. Загинуло 8 чол.: сам викладач, а також курсанти поручники В. Томенко, О. Гумецький, Лупул, А. Бассан, хорунжі X. Кануков, М. Нестор та О. Швець.

Заняття гуртка з вивчення авіації. Бидгощ, 1921 р.

Пік активності авіаторів УГА припадав, як цього і слід було сподіватися, на періоди найбільш напружених боїв на польсько-українському фронті. Як правило, бойова діяльність авіаторів в такі періоди досить строго регламентувалась наказами Начільної команди. За цими документами можна простежити, як поступово розширювалось коло завдань українських авіаторів. Скажімо, 26 грудня 1918 р. в Красне надійшов наказ ч. 5, який визначав завдання авіаторів на 27 грудня — перший день українського штурму Львова. Відповідно до нього, район дій авіації УГА обмежувався повітряним простором над самим Львовом та його найближчими околицями. Вимагалося, зокрема, з 9 години ранку безперервно тримати літаки в повітрі над містом, щоб не допустити сюди ворожих літаків, а також завдати бомбових ударів по головному вокзалу, цитаделі та позиціях польської артилерії на Високому Замку. Наказ ч. 7 від 7 січня 1919 р. суттєво розширював район дій української авіації. Відповідно до нього, до 11 січня слід було здійснювати повітряну розвідку районів Сокаля, Рави-Руської, Лащева, а також транспортних комунікацій на напрямках Перемишль-Городок-Львів, Львів-Янів, Львів-Рава-Руська. Наказ ч. 11 від 4 лютого збільшив перелік цілей для бомбових ударів. До них були віднесені авіаційні ангари та артилерійське депо у Львові, а також залізничні станції у Городку та Перемишлі і міст через р. Сян.

Значну активність українська авіація проявила в ході лютневого наступу на Львів (Вовчухівської операції). Її завдання визначались наказом ч. 945 від 14 лютого 1919 р. Відповідно до нього авіатори повинні були вести розвідку району Сокаль-Белз-Угнів-Рава-Руська, а також бомбити головний вокзал у Львові та залізничну лінію Перемишль-Львів. Вже в день отримання наказу на виконання цих завдань вилетіли два екіпажі: Рудорфер-Хрущ і Кунке-Франко. Наступного дня розвідку за маршрутом Красне-Львів-Городок-ПеремишльХирів-Красне здійснив екіпаж Савчак — Хрущ, здобувши цінну інформацію про розташування ворожих військ. На протязі наступних кількох днів до укладення перемир’я галицькі авіатори нарощували свою активність. Свідченням значної ролі авіації в бойових діях цього періоду може служити той факт, що в умові про перемир’я їй був присвячений окремий пункт — після вступу угоди в силу літакам заборонялось наближатись до лінії фронту ближче, ніж на 10 км.

Потреби фронту змусили провести у квітні—травні 1919 р. реорганізацію і передислокацію авіаційних частин. Зокрема, 1-а авіасотня була реорганізована з розвідувальноїу мішану і 9 квітня переведена до Стрия, маючи у своєму складі три розвідники і три винищувачі. Її головним завданням стала підтримка 3-го корпусу УГА, який опинився у досить скрутному становищі. З огляду на особливу важливість завдання, 1-ша сотня отримувала значні поповнення, і вже на початку травня кількість літаків в ній була доведена до дванадцяти: 2 «Ньюпори», 1 «Фоккер», 2 «Бранденбурги», 4 «LVG», та 3 «DFW». Сотня мала у своєму розпорядженні пересувну майстерню, змонтовану у залізничному потязі (до речі, передану Директорією), достатню кількість автотранспорту та іншого додаткового обладнання, а також багато боєприпасів. Однак кількісна перевага поляків далася взнаки. Українські війська відступали, а разом з ними відходила і 1-а авіаційна сотня. 18 травня 1919 р. вона була переведена до Станіслава. 27 травня пілотований Рудорфером літак цієї сотні — «Ньюпор XXIII» із серійним номером 3598 — перелетів до Чехословаччини (пілот дезертирував). Рештки 1-ї авіасотні, яка мала наприкінці травня лише два літаки, та й ті несправні, були відведені до Германівки.

2-га авіаційна сотня разом із авіапарком, створеним на базі технічної сотні, лишалась в Красному. Як і 1-а, вона стала мішаною, включаючи і розвідники, і винищувачі. З другої половини квітня 1919 р. 2-а авіасотня діяла з Чорткова. 21 травня вона відійшла до Озірної, залишивши один літак для здійснення зв’язку при штабі 1-го галицького корпусу, а згодом — до Березовець під Тернополем, де перебувала деякий час. Тут 2-а авіасотня отримала поповнення — в її склад влилась згадана вище 3-я авіасотня, а крім того, ще два літаки надійшли з ремонту.

«Nieuport-XXIIh> (серійний номер 3598), на якому в травні 1919 р. поручник Рудорфер перелетів до чехів ВПС Чехословаччини

Уявлення про бойову активність авіації УГА періоду квітня-травня 1919 р. можна скласти на основі звіту про польоти 2-ї авіасотні за час з 21 квітня по 31 травня, що зберігся в архіві. За цей період сотня здійснила 23 бойових польоти. Типовими завданнями при цьому були: здійснення стратегічної розвідки на Аьвів та Белз і тактичної над лінією фронту; прикриття передньої лінії власних військ від ворожих літаків; польоти для зв’язку до Стрия і Станіслава.

У чотирьох польотах (15 % від загальної кількості) завдання не були виконані через несправність літаків. Сотня експлуатувала п’ять літаків: три винищувачі «Ньюпор» (серійні номери 2844, 5039, 3374, здійснили відповідно 10 польотів, 5 та 1, а разом — 16 польотів), та два розвідники «LVG СУ» (серійні номери 9806/17 і 1S960/17, виконали разом сім польотів, або 3 і 4 відповідно). Нестача розвідників змушувала залучати літаки-винищувачі до виконання нетипових для них завдань, що, безумовно, знижувало ефективність повітряної розвідки. Зокрема, практично не використовувалась аерофотозйомка, розвідка здійснювалась лише візуально. Літаки 2-ї авіасотні в цей період майже не використовувались для бомбових чи штурмових нальотів — такого роду операції були лише несуттєвим додатком до розвідувальних польотів. Літали у складі сотні шість пілотів: Залозний, Масикевич (українці), Найгавзер, Кубіш (австрійці), Сєріков та Алелюхін (росіяни). Найбільше польотів — 10 — здійснив командир сотні Залозний. На рахунку Сєрікова було п’ять польотів, Найгавзера — чотири, Масикевича — два, Кубіша та Алелюхіна — лише по одному польоту (і це більше ніж за місяць боїв!). При польотах на двомісних LVG до складу екіпажу включався повітряний спостерігач. 2-га авіасотня мала їх п’ять — Місенко, Кузьмович, Огар, Земик та Шестаков, причому двоє останніх здійснили по два польоти, решту — по одному. З огляду на проаналізовані архівні дані малоймовірними видаються повідомлення Петра Франка про виконані ним особисто 40–50 бойових польотів чи Рудольфа Земика про здійснення кожним літаком 5–6 вильотів в день.

На початку червня 1919 р. 2-а авіасотня приєдналась до 1-ї у Германівці. Після початку Чортківського наступу (6 червня) авіація Української Галицької Армії слідом за наступаючими наземними військами переносить свою операційну базу до Теребовлі. В цей час авіасотні знову були поділені за призначенням — 1-а стала розвідувальною, а 2-а — винищувальною. Завдяки ремонту техніки сотні дещо поповнили свій склад, маючи дев’ять справних літаків: п’ять розвідників та чотири винищувачі. В цей напружений час авіація УГА діяла із порівняно високою інтенсивністю, здійснюючи щоденно два-три бойових вильоти. Але після провалу наступу авіатори знову змушені були відступати. Останнім аеродромом на галицькій землі став для авіації УГА Гусятин, розташований на березі Збруча. Літаки тут знаходились з кінця червня до середини липня, більшість же авіаційного майна ще 16 червня відправили до Кам'янця-Подільського. Останнім бойовим завданням авіаторів в україно-польській війні був контроль з повітря за переправою українських військ через Збруч.

Після переходу за Збруч авіація УГА формально увійшла в склад військово-повітряного флоту Директорії УНР, зберігаючи, однак, повну автономність і підпорядковуючись в оперативному відношенні, як і раніше, Начільній команді УГА. Саме через цю інституцію, а не через Управління військово-повітряного флоту Директорії, авіатори УГА отримували усі накази. В основному була збережена і попередня внутрішня структура авіаційних частин. Бойова діяльність авіації УГА на кілька тижнів призупинилась. За цей час авіаційні сотні були реорганізовані з метою пристосувати їх до вимог маневреної війни, зробити їх легкими і рухомими. Перші бойови вильоти у війні з більшовиками під час спільного наступу українських військ на Київ-Одесу авіація УГА здійснила із Шатави на лівому березі Збруча. Звідси літаки виконували польоти на розвідку районів Старокостянтинова і Вінниці.