Розділ «Два»

Після тих шести місяців роботи за кулісами, у майстерні, під керівництвом майора Джонсона, мене послали на аеродром, де темп був набагато швидшим, а працювати доводилося більше. Я була не проти гарувати, однак через це лишалося обмаль часу на фізичні вправи. Раз по раз я боролася на пробіжках з давньою травмою коліна, але дозвілля зазвичай проводила вдома з Єгером.

На аеродромі я нарешті знайшла лідера, якого варто було наслідувати, хоч через дивний вибрик долі — типова для військових ситуація — рангом я була вища за нього. Старший майстер-сержант (СМС) Метт Мак-Кейб був приписаний до моєї ланки сержантом старшого сержантського складу, а отже, мав найвище звання з усіх, хто перебував під моїм командуванням. Офіцери Повітряних сил протягом усієї своєї кар’єри роблять то те, то се, щоб мати більший досвід, але сержанти старшого сержантського складу й інші добровольці зазвичай довго працюють на одному місці, набуваючи більших знань та експертності в конкретній сфері. Сержант Мак-Кейб працював тут уже кілька років і став для мене невичерпним джерелом інформації та уроків лідерства.

Не знаю, як це в нього виходило, але він був найорганізованіший сержант Повітряних сил з усіх, кого я зустрічала. Уніформа в нього завжди була чиста й свіжа. Якимось дивом наприкінці чотирнадцятигодинної зміни, впродовж якої ми всі тренувалися носити хімзахист і протигаз, він примудрявся виглядати так, ніби щойно вийшов з душу. Він дуже пишався тим, що круг нього всі ходять струнко, і коли я взяла стерно влади у свої руки, його ланка вже показувала надзвичайно добрі результати.

Одного дня, на початку роботи на аеродромі, я напучувала групу механіків, які перебували під моїм командуванням. Сержант Мак-Кейб стояв поруч, руки в боки. Він був набагато вищий, тож просто нависав наді мною. Я й не пам’ятаю, що казала, але він кивав на підтримку, коли я розкладала все по поличках. Потім він пішов зі мною в мій кабінет і спитав, чи є в мене хвилинка, щоб поговорити. Я вже майже відмовилася, бо мала справи, але він схопив мене за плече й проштовхнув у двері кабінету:

— Ні. Поговорити треба зараз.

Він зачинив за собою двері й почав розповідати мені про лідерство, абсолютно дохідливо пояснюючи, чому мої щойно сказані ланці слова геть протилежні тому, що я маю робити. Я була шокована.

— Чому ти нічого не сказав при них? — спитала я.

— Бо це негативно позначилося б на твоєму авторитеті. Я не збираюся демонструвати при них неповагу до тебе… На людях я буду з тобою погоджуватись, але надалі краще питай моєї думки, перш ніж просрати ланку, яку я створював багато місяців.

Офіцери приходитимуть у ланку й ітимуть з неї, але старший майстер-сержант Мак-Кейб працюватиме тут іще кілька років, аж поки дістане нове призначення. Це востаннє я так помилюся — проґавлю справжнього лідера ланки і не зважу на неймовірний підручний ресурс: роки його досвіду і його бажання мене вчити, а не протистояти мені.

Кажуть, на кожного жахливого офіцера у світі є сержант, у якого не склалося з Повітряними силами. Що ж, старший майстер-сержант Мак-Кейб дуже серйозно поставився до перетворення мене на хорошого офіцера, і я досі вважаю його одним зі своїх найліпших військових менторів.

Тепер, коли я вже цілком призвичаїлася до нової роботи в Японії, настав час почати готуватися до здобуття посади пілота — крім виконання поточної роботи. Щоб на мене взагалі звернули увагу, потрібна була підтримка всього найвищого керівництва. До того ж мою кандидатуру мала одностайно запропонувати база. Мені довелося зробити все можливе, щоб бути гідною конкуренткою.

У серпні 2001 року я на кілька місяців повернулася в Штати на тимчасову службу на Кіртлендській базі Повітряних сил в Альбукерке (штат Нью-Мексико). Я подала заявку на курс дослідження аварій літаків і вступила на нього, сподіваючись, що так для найвищого керівництва виглядатиму офіційно ще краще. Курс тривав лише шість тижнів, але, якби раптом на базі стався якийсь інцидент із літаком, у мене була б неймовірна перевага.

11 вересня 2001 року, через кілька тижнів після початку програми, я звично прокинулась і почала вдягатися на заняття. Новини завжди йшли у мене фоном, однак почуте того ранку буквально прибило мене до землі. Якийсь літак зіткнувся з вежею Всесвітнього торгового центру, і з хмарочоса, наче з труби, валував дим. Я приклеїлася до телевізора; репортери обмірковували, що ж там трапилося. Механічна проблема? Помилка диспетчерів? Я була певна: хоч що там сталося, ми обговорюватимемо це в класі.

Коли я встала, щоб вимкнути телевізор, то з жахом побачила в прямому ефірі, як другий літак налетів на другу вежу. Це не була випадковість. Я зрозуміла, що на нас напали, і в животі все перевернулося. Коли того дня я приїхала на заняття, Кіртленд був зачинений і довкола нього кружляли армійські «Гаммери». Авіаційні школи зачинили по всій країні. Повітряні шляхи для невійськових польотів ненадовго закрили. Наша країна вже ніколи не буде такою, якою була.

На жаль, я запланувала отримати свідоцтво пілота-аматора в отаких неймовірно мінливих умовах. У ті роки першим кроком у пілотних навчаннях уважалися польоти на Т-3, але через певні механічні проблеми літати на них було годі. Хоч як скажено це звучить, посилати кандидатів у пілоти на здобуття свідоцтв стало тимчасовим заходом, поки не ухвалять якогось іншого прийнятного рішення. Тож тепер, коли я знову була в Сполучених Штатах, мені хотілося перейти цей критично важливий рубікон. Усю відпустку я планувала витратити саме на це й вирішила, що поїду в Остін. Кілька тижнів ходитиму на заняття, щоб навчитися літати, а решту часу проводитиму з родиною й чоловіком. Я знала: якщо я самостійно здобуду ліцензію, то стану набагато цікавішим кандидатом; це один з небагатьох кроків, за який мали б платити Повітряні сили, а от знайти гроші самотужки було непросто.

За кілька років перед тим, навчаючись іще в коледжі, я витратила всі заощадження на новісінький мотоцикл «Ямага FZR600». Я замінила глушник на вихлопну систему «Йошимура» з вуглетканини, яка повсякчас створювала відчуття, ніби я лечу на реактивному літаку. Цей мотоцикл був для мене, наче дитина, але, поки я працювала в Японії, мала тримати його на складі. Я розуміла, що треба ухвалювати розумні рішення, тож твердо постановила продати мотоцикл, щоб заплатити за ліцензію. Моє серце розкраялося, хоч то була тільки одна жертва з багатьох заради досягнення своїх мрій. Я твердо вірила: вона того варта.

Наприкінці вересня 2001 року я записалася на курс пілотів-аматорів у Джорджтауні (штат Техас), що за тридцять хвилин від Остіна, і, коли уряд знову відкрив авіашколи по всій країні, почала навчання. Моя цивільна авіаційна підготовка проходила, мов ураган: я вчилася вдень і вночі, проводила в літаку максимально можливу кількість часу. Зрештою я здобула ліцензію за два з половиною тижні, побивши рекорд школи. Приблизно через три дні після початку підготовки для мене настав час самостійно летіти по маршруту. «По маршруту» означало, що ви приземляєтеся не в тому аеропорту, з якого злітали. Для пілота-початківця це дуже серйозно.

Я була готова. Я планувала вилетіти з Джорджтауна, попрямувати до Вейко, потім до Колледж-Стейшена (Техаський університет А&М) і повернутися назад у Джорджтаун. На цьому етапі, на третій день навчання, я дуже мало знала про польоти. Фактично мені було відомо, що треба брати до уваги напрям вітру, аби скеровувати літак, і що для того, щоб дістатися кінцевого пункту, слід якийсь час тримати певний напрям. Ось і все. Я майже нічого не знала про інші інструменти навігації. Я не літала наосліп, але пам’ятаю, як раділа й водночас боялася за себе, бо була майже зовсім необізнана.

Перед вильотом я все перевірила і злетіла з маленького аеродрому в Джорджтауні (штат Техас). Я скоріше була збуджена, ніж знервована: нарешті я самостійно піднімаюся в повітря! Я роками мріяла про цю мить.

Частину шляху, що лежала між Джорджтауном і Вейко, я пролетіла без інцидентів. Згідно з інструкцією, я зв’язалася з Г’юстоном, і контролер роздратовано відповів, що вони мене бачили. Я знала, що повітряний простір Г’юстона — це щось скажене, тож мені було трохи ніяково, що я їх потривожила. Але на відтинку шляху від Вейко до Колледж-Стейшена погода почала погіршуватися. Хмари спускалися нижче й нижче, і мій маршрут теж, бо я ще не мала права літати в хмарах. Однак мені думалося, що все буде гаразд, адже я педантично коригувала курс залежно від вітру й лишалася на маршруті. А потім Національна гвардія ледве не посадила мене на землю.